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Cleveland Prates

OPINIÃO

Texto em que o autor apresenta e defende suas ideias e opiniões, a partir da interpretação de fatos e dados.

Itapemirim tem coleção impressionante de erros; parar era questão de tempo

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Cleveland Prates

Economista especializado em regulação, defesa da concorrência e áreas correlatas. Atualmente é sócio-diretor da Microanalysis Consultoria Econômica, coordenador do curso de regulação da Fipe e professor de economia da FGV-Law/SP. Foi Conselheiro do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e secretário-adjunto da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda.

24/12/2021 04h00

Existe uma anedota corrente no setor aéreo que diz que se você quer transformar um bilionário em um milionário, basta lhe dar uma empresa aérea para "gerenciar". Essa "máxima" dá uma boa ideia do risco e do grau de dificuldade que, por si só, envolvem a gestão de uma companhia aérea.

Mas no caso da empresa aérea Itapemirim (ITA), o buraco conseguiu ser muito mais embaixo. Pode-se dizer que foi uma conjunção impressionante de erros, cujo resultado, ao contrário do que algumas autoridades disseram, era apenas uma questão de tempo. E isso começa pela análise do histórico do próprio perfil do proprietário, Sidnei Piva de Jesus.

"Empresário" com um perfil um tanto quanto polêmico, amante do risco, assumiu o Grupo Itapemirim no meio de um processo de recuperação judicial, que se tornou extremamente conturbado e cheio de idas e vindas, sendo que até hoje está longe de ser resolvido. Neste contexto, seria recomendável que Sidnei Piva concentrasse seus esforços apenas na solução desse imbróglio.

Mas infelizmente não foi isso que ele fez. Além de resolver abrir uma companhia aérea, hoje se sabe que ele se envolveu em outros negócios, inclusive de criptomoeda. Mas fato é que a decisão de abrir a ITA seguiu toda a cartilha do que não se deve fazer no setor. E isso começa pela total falta de coerência sobre o plano de negócio criado.

Com uma meta de chegar em 2022 com cinquenta aeronaves, a ITA prometia oferecer mais conforto aos passageiros (com mais espaço e menos assentos), sem cobrança de bagagem ou para marcar assento, propondo ainda oferecer serviço de bordo nos moldes das antigas companhias. E tudo isso na contramão do mercado, que tem procurado fazer constantes ajustes de custos.

Mas não para aí. Sua escolha foi por aeronaves mais antigas, com custos operacionais mais elevados, algo temerário nos dias de hoje. Sem falar do modelo de vendas de passagens, emissões de tickets e gerenciamento de embarque. E ainda com a promessa de vender passagens a preços mais baixos do que a concorrência.

Fato é que não existe almoço grátis. Trabalhar com custos elevados e ainda abrir mão de receita com venda de serviços (assentos, bagagens, etc.) é o caminho mais curto para falir nesse setor. Em geral, as novas firmas têm procurado entrar no setor com modelos low-cost, low-fare (baixo custo e baixa tarifa).

Mas parece que Sidnei Piva resolveu inovar, criando o modelo high-cost, low-fare, com uma empresa de custo elevado e tarifas baixas. E isso sem ter liquidez suficiente (capital disponível) para garantir um fluxo de caixa que fizesse frente às obrigações futuras.

Aliás, ter liquidez também é condição sine qua non para fazer frente à reação de concorrentes já estabelecidos no mercado, que normalmente reduzem suas tarifas nas rotas em que novas empresas procuram entrar, com o objetivo de dificultar a vida da "novata".

Outro erro cometido pelo empresário foi o momento da decisão de entrada. E aqui há dois aspectos que deveriam ter sido considerados. O primeiro é que com a crise econômica agravada pela pandemia, a demanda por viagens aéreas ainda permaneceu muito baixa ao longo do ano, reduzindo as oportunidades de vendas, principalmente para novas empresas.

O segundo aspecto tem a ver com o lado da oferta: forte elevação dos preços dos derivados de petróleo (inclusive de combustível de aviação) e a desvalorização cambial dos últimos dois anos, elevando substancialmente os custos das empresas no setor e comprimindo suas margens.

Para além desses aspectos, a empresa ainda cometeu dois erros fatais. Constantes atrasos no pagamento de funcionários e fornecedores e o péssimo tratamento dado aos consumidores, com seguidos cancelamentos de voos, sem soluções razoáveis para os problemas criados. Em outras palavras, não havia a mínima chance de essa empresa "decolar".

Como era de se esperar, a cobrança mais forte tem recaído sobre a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por ter deixado a empresa alçar voo. Mas eu entendo que esse não é o ponto, mesmo porque a ITA cumpriu todos os requisitos de certificação e outorga para atuar no setor, de acordo com legislação e normas vigentes.

Cobrar discricionariedade da Agência por conta da "fama" de um empresário só afastaria investimentos do setor, algo não desejável para a sociedade. Se há alguma crítica que poderia ser endereçada à ANAC é por ter sido leniente após o cancelamento de voos regulares da ITA para fretar seus aviões com o objetivo de levar torcedores para o jogo final da Libertadores das Américas.

Naquele episódio, a companhia claramente descumpriu a Resolução 400/2016 da ANAC, com o nítido objetivo de fazer caixa, já indicando que não teria condições de continuar voando e, portanto, não deveria continuar vendendo passagens. Mas essa não seria uma decisão trivial, apesar de que teria poupado o desalento de consumidores que adquiriram a passagem depois daquela data.

Se realmente querem procurar um real responsável por toda essa bagunça, minha sugestão seria olhar para aqueles que têm tomado decisões no processo de Recuperação Judicial do Grupo Itapemirim.

Seria importante saber se recursos que deveriam ter sido utilizados para tornar as antigas empresas do grupo operacionais ou para o pagamento dos credores do grupo foram utilizados nessa aventura da ITA. Se for este o caso, seria "só" mais um erro cometido dentro do Judiciário, causando distorções no mercado.

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** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL