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Canal do Panamá vira problema para empresas de GNL dos EUA

Michael McDonald e Naureen S. Malik

(Bloomberg) -- Na época pareceu uma coincidência aleatória e de uma sorte incrível.

Justamente no momento em que o Canal do Panamá inaugurava um novo conjunto de eclusas mais largas, empresas exploradoras de xisto dos EUA preparavam suas primeiras exportações de gás natural liquefeito. Os largos navios-tanque de transporte de GNL não passariam pelas eclusas de aço originais, construídas há um século, mas poderiam atravessar com facilidade o canal mais largo e eliminar 11 dias da viagem aos principais mercados da Ásia.

Mas o plano, 17 meses depois, não está funcionando conforme o planejado. A cada dia, um único navio-tanque com GNL tem passagem garantida. O setor de gás natural culpa a Autoridade do Canal do Panamá pelo congestionamento, e a Autoridade do Canal culpa o setor pelo descuido com os horários de trânsito.

Independentemente do culpado, algo está claro: os dois lados sofrem pressão para resolverem seus problemas. No caso dos exportadores de gás, é fundamental consolidar a credibilidade como uma nova fonte de combustível para clientes da Ásia. A Autoridade do Canal também tem muito em jogo, já que o México e outros países flertam com a possibilidade de criar rotas alternativas devido à expansão da demanda pelo gás.

"O canal certamente enfrenta problemas para fazer com que o novo conjunto de eclusas funcione perfeitamente", disse Peter Sand, analista da associação de transporte marítimo Bimco. "Está demorando mais do que o canal e o setor esperavam."

A história começa com a inauguração da expansão, em junho de 2016. A abertura não poderia ter chegado em melhor hora para o mercado de GNL, justamente quando a Cheniere Energy ampliava as operações no primeiro terminal de exportação já construído na parte continental dos EUA, em Sabine Pass, nos limites de Louisiana com o Texas.

Apenas um?

A Autoridade do Canal do Panamá prometeu uma dúzia de slots diários para que navios de todos os tipos passem pelo novo canal -- quando estiver em plena operação. Até o momento, o máximo que conseguiu administrar em cada período de 24 horas foram oito; o órgão se prepara para ampliar o número para 10 ou mais em 2019.

O que irrita as empresas de GNL é que elas receberam um único slot e o restante foi destinado a navios de contêineres, que transportam bens de consumo como tênis e geladeiras. Um slot é insuficiente no momento, e essa quantidade será totalmente inadequada quando todos os novos terminais de exportação que estão em construção estiverem operando, disse Octávio Simões, presidente da Sempra LNG & Midstream, em conferência, em outubro. Ele gerou tumulto ao alertar que as eclusas do canal poderiam prejudicar as vendas e custar muito dinheiro aos traders.

A estrutura atual de cobrança de passagem da Autoridade do Canal do Panamá aplica um valor substancialmente maior aos navios de contêineres. Um navio Neopanamax totalmente carregado paga em torno de US$ 1,2 milhão para atravessar o canal, enquanto um navio-tanque de GNL comum paga em torno de US$ 460.000.

"Existe uma preferência pelos usuários maiores do canal", disse Anders Boenaes, diretor de rede da Maersk, maior transportadora marítima de contêineres do mundo. "E acho que essa pode ser uma das razões pelas quais as transportadoras de GNL estão reclamando."

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