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Opinião: Carros poderão voar (quando os porcos também puderem)

David Fickling

(Bloomberg) -- Por que a fixação do Vale do Silício pelos carros voadores?

Talvez seja o resultado de uma economia em grande parte baseada em leitores nerds da revista Mecânica Popular que viraram bilionários. Talvez tenha a ver com o fato de os polos tecnológicos de São Francisco, San José e Seattle serem três das cinco cidades mais congestionadas dos EUA, o que provoca um inevitável desejo de escapar do engarrafamento pelo céu.

Seja qual for o caso, não considere notícias como a de que o cofundador da Alphabet, Larry Page, está planejando um serviço de táxi aéreo elétrico na Nova Zelândia como prova de que os carros voadores em breve serão onipresentes como o Google. Esses veículos autônomos movidos a bateria (mais parecidos com um misto de helicóptero e avião chamado tiltrotor) serão capazes de decolar verticalmente e deverão estar prontos para uso comercial em três anos, publicou o New York Times na terça-feira.

O principal problema dos carros voadores sempre foi a incapacidade de seus defensores de reconhecer que, para todos os efeitos, eles já existem. Essa coisa capaz de voar sobre o trânsito e decolar de qualquer lugar está em operação há anos e se chama helicóptero. A maneira mais eficiente de combinar essa proposta com o transporte rodoviário não é fabricar aeronaves que possam circular pela estrada e sim aumentar a densidade e a disponibilidade sob demanda de locais de pouso.

Pioneira

São Paulo é pioneira nisso há décadas. Devido aos seus lendários congestionamentos e à maior concentração de super-ricos da América Latina, a cidade tem a maior frota de helicópteros e helipontos da Terra. A Voom, uma startup que se associou à Uber Technologies e agora é de propriedade da Airbus, lançou no ano passado um serviço de táxis-helicópteros baseado em aplicativo na cidade. A ideia é oferecer voos aos clientes em apenas 10 minutos, conceito que a Voom acaba de levar à Cidade do México.

O problema tradicional desses serviços é o barulho e o custo extremo. As aeronaves podem ser (talvez surpreendentemente) quase tão eficientes, em termos de energia, quanto alguns modais terrestres, mas isso decorre em grande parte das rotas mais longas destes e das capacidades maiores daqueles, que tendem a reduzir o consumo de energia por passageiro-quilômetro.

Aviões menores em rotas mais curtas são menos econômicos e a adição das decolagens verticais, como as dos helicópteros, ao protótipo Cora, de Page, aumenta ainda mais o custo. As baterias recarregáveis também são muito mais pesadas para uma dada produção de energia do que o combustível de aviação, o que reduz ainda mais a eficiência.

Híbrido

Apesar de a empresa Kitty Hawk de Page ter divulgado apenas dados básicos a respeito dos táxis aéreos planejados, o que torna quase impossível avaliá-los por esse aspecto, é improvável que sejam uma exceção à regra. O veículo existente com o qual mais se parecem é o Boeing V-22 Osprey, um híbrido militar de helicóptero e avião de custo astronômico -- maior, segundo algumas medidas, do que o de algumas variações do helicóptero presidencial Marine One e do caça F-16.

O caminho mais promissor é o trilhado pela Voom -- reduzir os custos dos helicópteros melhorando a utilização e usando padrões de rotas mais eficientes, técnicas em grande parte inspiradas nas empresas aéreas de baixo custo.

Mesmo assim, é improvável que tenhamos um mundo como o dos Jetsons, com deslocamento populacional pelo ar, para breve. Mesmo com significativos avanços em termos de nível de ruído alcançados por veículos como o Volocopter, que parece um drone, é inevitável o perde-ganha entre a conveniência desfrutada pelos passageiros dos táxis aéreos para ir de casa ao trabalho e a irritação dos moradores obrigados a suportar a presença dos helicópteros sem ter acesso a eles.

Na área da Baía de São Francisco -- uma metrópole de tendência esquerdista onde, devido às desigualdades no transporte, os ônibus que transportam funcionários do Google tiveram a passagem bloqueada e os pneus furados --, não aposte que essa dicotomia terá uma resolução favorável para os bilionários.

Os táxis aéreos não corrigem os problemas de transporte de uma cidade -- apenas colocam os super-ricos acima deles.

Esta coluna não reflete necessariamente a opinião da Bloomberg LP e de seus proprietários.

Para ser piloto da Esquadrilha da Fumaça, precisa ter 1.500 horas de voo

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