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Como tornar cidades seguras para o ecommerce: Bloomberg Opinion

Adam Minter

16/07/2019 12h34

(Bloomberg) -- O comércio digital está cobrando um preço muito analógico nas ruas de Xangai. De acordo com o Escritório de Informações da cidade, houve 324 acidentes de trânsito - e cinco mortes - envolvendo entregadores durante o primeiro semestre de 2019. A China é o maior mercado de comércio eletrônico do mundo e mais de 80% desses motoristas levavam pacotes e refeições para serviços como Meituan Dianping e Ele.Me da Alibaba. É um sinal de quão rápido o mercado está se expandindo: durante todo o ano de 2017, houve apenas 117 acidentes relacionados à entregas na cidade.

Os dados de Xangai destacam um problema global: as cidades não estão preparadas para absorver o impacto físico do comércio eletrônico. Por enquanto, a maioria dos problemas ainda não supera o nível de aborrecimentos. Mas os riscos crescerão rapidamente se construtores e líderes municipais não começarem a contabilizar o comércio eletrônico ao desenvolver regulamentos e infraestrutura urbanos.

Tal como acontece com muitas inovações tecnológicas, os primeiros impulsionadores do e-commerce defenderam suas virtudes ambientais. As compras digitais foram retratadas como uma maneira mais saudável de consumir. As entregas agrupadas substituiriam a viagem individual à loja, reduzindo assim o tráfego e as emissões de carbono. Menos lojas, especialmente em locais suburbanos, permitiriam usos mais produtivos e sustentáveis ??do espaço, inclusive por instalações de saúde e parques.

A indústria cresceu exponencialmente desde os primeiros dias. Entre 2009 e 2018, o número de encomendas entregues pelo Serviço Postal dos EUA dobrou para 6,2 bilhões anuais. As montanhas de papelão nas lixeiras de prédios são uma prova: em Nova York, cerca de quatro em cada 10 residentes recebem pelo menos uma entrega por semana.

E muitos pacotes são enviados para escritórios em vez de residências, durante o horário comercial. Na Alemanha, o transporte de carga representa apenas 30% de todo o tráfego, mas 80% do tráfego no centro da cidade. Em Londres, onde as taxas de congestionamento reduziram o número de carros particulares nas ruas durante o dia, vans de entrega e serviços de passeio como o Uber mais do que compensaram a diferença. Pesquisadores em Seattle descobriram que cerca de metade dos caminhões que fazem entregas no centro da cidade estacionaram ilegalmente, bloqueando e desacelerando o tráfego.

Depois, há a China, onde apenas uma empresa de entrega de alimentos - a Meituan - emprega 600.000 motoristas para atender 400 milhões de clientes anualmente em 2.800 cidades. Os motoristas usam principalmente veículos elétricos de duas rodas que percorrem o tráfego e as calçadas, e estacionam praticamente em qualquer lugar onde seja feita a entrega. O enxame de e-bikes que entope calçadas tem até mesmo incitado colunas iradas em meios de comunicação estatais que normalmente estimulam os campeões de comércio eletrônico da China.

O problema só vai piorar. Em Seattle, sede da Amazon.com, espera-se que uma taxa anual composta de 20% de crescimento do comércio eletrônico entre 2018 e 2023 mais que dobre as entregas de mercadorias. Os números para a China são ainda mais surpreendentes: as vendas de varejo online devem crescer 30% em 2019 e chegar a quase US$ 2 trilhões, respondendo por mais da metade de todas as vendas globais de varejo online.

Não há ajustes fáceis. Multar ou rebocar caminhões de entrega por estacionamento em ciclovias e bloqueio de avenidas é emocionalmente satisfatório para aqueles incomodados, mas só irá abordar os sintomas, em vez de causas subjacentes. Para isso, será necessária uma parceria muito mais criativa entre cidades, empresas de comércio eletrônico e proprietários e desenvolvedores de imóveis.

Por exemplo, Nova York e outras cidades demonstraram que fornecer incentivos para entregas fora do horário de pico (ou proibir os horários de pico) pode ajudar a reduzir o congestionamento urbano. Mais ciclovias e vagas de estacionamento reduziriam os acidentes e o trânsito nas cidades do mundo em desenvolvimento, como Xangai.

Os governos municipais devem considerar a necessidade de novos empreendimentos para incluir espaço para o estacionamento para entrega. Eles poderiam trabalhar com empresas de comércio eletrônico para instalar armários perto de locais de trânsito, a fim de reduzir o número de paradas de entrega. No longo prazo, as empresas podem procurar oportunidades de se relacionar umas com as outras nas entregas e consolidar as remessas individuais.

Finalmente, as campanhas de educação pública poderiam informar melhor os consumidores sobre o impacto do comércio eletrônico - especialmente entregas pequenas e não essenciais - no ambiente urbano compartilhado. Mais do que alguns clientes poderiam optar por abrir mão de alguma conveniência individual para uma cidade mais segura e menos caótica.

Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e seus proprietários.