Carro de vez em quando

Apps devem fazer as pessoas comprarem km em vez de automóveis, diz chefe da Fiat Chrysler na A. Latina

Beth Matias Colaboração para o UOL, em São Paulo
Keiny Andrade/UOL e Arte/UOL
Keiny Andrade/UOL Keiny Andrade/UOL

Quilômetros sob demanda

No futuro, as pessoas usarão aplicativos para comprar quilômetros, em vez de carros. Assim, elas poderão utilizar um veículo só quando preciso, gastando e repondo seu saldo de quilômetros conforme a necessidade.

A previsão é do presidente da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) na América Latina, Antonio Filosa, em entrevista exclusiva na série UOL Líderes.

Ele diz que a empresa enxerga o Brasil e a América Latina (exceto a Venezuela) como bons lugares para se investir a médio e longo prazo.

Italiano da região de Nápoles, Filosa elogia o acordo do Mercosul com a União Europeia e diz que a indústria ficará mais forte e empregará mais profissionais qualificados, embora haja desafios na competitividade.

Comprar serviço em vez de carro

Ouça a íntegra da entrevista com o presidente da FCA Fiat Chrysler, Antonio Filosa, no podcast UOL Líderes. A entrevista completa em vídeo com o executivo está disponível no canal do UOL no YouTube. Continue nesta página para ler o texto.

Não será necessário ter seu próprio carro

UOL - O sonho do jovem brasileiro, no passado, era ter um carro, mas essa tendência vem mudando. Como a Fiat está percebendo este comportamento do consumidor?

Antonio Filosa - Os grandes centros têm graves problemas de mobilidade urbana, para os quais devem existir respostas no mercado automobilístico e fora dele. O transporte público deve ser melhorado. Grandes centros diminuíram o uso de carros porque privilegiaram outras opções de mobilidade.

Exemplos como a Europa, algumas cidades da Ásia, Coreia do Sul, que realizaram investimentos gigantescos em mobilidade urbana, seja em automóveis, seja em outros meios. Os aplicativos claramente mudaram o cenário competitivo da indústria, mas, até agora, apenas agregou demanda.

Neste momento, existe um aumento generalizado da demanda de veículos, que no Brasil foi comprimido ou reduzido nos últimos anos por conta da crise, mas vai voltar.

No mundo, a demanda aumentou muito impulsionada pelos países emergentes, como Indonésia, Malásia, Camboja, Vietnã. São mercados gigantescos, que eram bem menores há dez anos.

No futuro, claro que vai mudar. Acredito que todos os competidores estão enxergando o chamado Taas (transportation as a service) como uma das respostas dessa mobilidade. A ideia é o usuário comprar milhas [ou quilômetros] em vez de carros. O Taas pode ser a chave para impulsionar ainda mais os carros autônomos, que é uma das tendências macro de investimento.

Existem estudos sobre comprar quilômetros? Como funcionaria?

Nós temos um programa de direção autônoma que se associa às experiências de Taas, em fase avançada no Arizona, em Nevada e no sul da Califórnia [todos nos EUA].

São carros com um nível de autonomia elevado. No futuro, por meio de aplicativos, as pessoas comprarão milhas, haverá pontos de coleta, e os carros chegarão a sua casa pela compra de milhas ou o compartilhamento delas.

E os carros do futuro como serão?

O consumidor terá cada vez mais a possibilidade de fazer com o carro o que ele hoje faz com um smartphone ou até mais. Terá controle de voz, entenderá diferentes sotaques, fará a tradução para que toque a música dos Rolling Stones que ele pediu, pagará contas, se conectará aos sistemas de casa, terá assistência direta no próprio carro.

A indústria está fazendo pesquisas em desenvolvimento e alianças com parceiros que não são tipicamente da indústria, como Google, Facebook, WhatsApp, ampliando a abrangência das colaborações tecnológicas. Haverá modelos de comercialização cada vez mais digitais.

As concessionárias terão menos carros e mais telas para navegar pelo carro, com uma touch screen, e entender como ele funcionará e se é adequado ao consumidor.

Na fábrica, o robô enviará mensagem para a manutenção, avisando da necessidade de um reparo. Não haverá alguém ao lado da máquina. Essa pessoa poderá usar o tempo para treinar outras pessoas e ser avisada pelo robô.

Com a indústria 4.0, um grupo de profissionais de produção do Brasil criou um equipamento, que depois foi adotado também pela FCA global, de leitura termal da temperatura do corpo dos operários.

Estamos experimentando isso para ver quais áreas musculares ficam mais vermelhas ou laranja, o que pode indicar uma lesão. Nosso objetivo é a prevenção. Por exemplo, se o operário está com nível laranja, substituímos por outro [para ele poder descansar].

A Fiat foi pioneira no uso de etanol, não é?

Há 40 anos, lançamos o primeiro carro do mundo [movido a etanol], o Fiat 147.

O quanto avançamos na tecnologia com etanol?

Atualmente é uma tecnologia acessível a todos e, no futuro, acredito que será regionalmente uma das alternativas mais importantes da produção de energia. Mas é preciso melhorar. Por isso, estamos construindo, em Betim [MG], uma fábrica para produzir novos motores, que têm a ambição de conseguir alta eficiência de etanol.

O etanol tem uma característica de ser quase neutro na cadeia do CO2, porque, durante o cultivo e o plantio da cana-de-açúcar, tira CO2 do meio ambiente e, depois, ele é usado nos motores.

Ele é claramente uma oportunidade, mas precisamos que o mercado seja sustentado também com programas governamentais. Possuímos uma infraestrutura fantástica porque todos os postos hoje vendem etanol.

Existe uma preocupação governamental em relação à produção de energia limpa?

Acho que sim. É quase óbvio enxergar isso como uma nova fonte de riqueza para o Brasil. Temos laboratórios absolutamente avançados, universidades que investem em pesquisa nesse sentido, empresas que também investem, fazendas de altíssima produtividade, entre as melhores do mundo.

O etanol de cana-de-açúcar é o que mais gera eficiência nos motores frente a outras possibilidades de etanol em outros lugares do mundo.

É uma combinação que não vai ajudar somente a indústria automobilística e fornecedores, mas também será uma alternativa de business para a agropecuária, uma oportunidade de alavancar programas de pesquisas e desenvolvimento, que já são fortes.

Há novidades de investimento no Brasil?

Temos um plano de investimento até 2023/2024. Serão R$ 16 bilhões que queremos investir nas duas principais marcas: Fiat, sobretudo em Minas Gerais, e Jeep, sobretudo em Pernambuco.

Inauguramos recentemente em Minas Gerais o nosso "safety center" para a América Latina. Um ambiente de pesquisa e desenvolvimento no qual verificamos e melhoramos planos de resistência estrutural de materiais do carro para segurança, identificamos estratégias de segurança ativa.

O que o consumidor pode esperar?

A Jeep, que hoje tem produção local de Jeep Renegade e Compass, dois modelos que são orgulhosamente líderes do mercado de SUV no Brasil, vai receber um terceiro modelo do carro. Será uma oferta mais premium que teremos para o mercado da América Latina.

A Fiat está desempenhando um papel muito interessante no mundo das picapes. O Fiat Toro anda muito bem, e outra versão foi lançada agora. Temos outra picape, que é a Fiat Strada, que queremos rapidamente renovar.

Lançamos recentemente Fiat Mobi e Fiat Argo, que atualizaremos ano a ano. Vamos misturar um pouco do DNA italiano com o DNA brasileiro. Somos a mais brasileira das italianidades e a mais italiana das brasilidades deste país. Vamos trazer dois SUVs da marca Fiat até 2023.

Por que não deu certo a fusão da Fiat com a Renault?

Foi feita uma oferta, foi avaliada, e uma parte do grupo Renault decidiu não continuar. Faz parte de negociações tão importantes assim.

A nota oficial divulgada pela Fiat dizia que não existem condições políticas na França atualmente para que essa fusão tivesse sucesso. O que a Fiat quis dizer com isso?

O sistema França, digamos assim, está entre os acionistas de maior peso do grupo Renault. Acredito que a nota foi escrita nessa direção, porque a parte do grupo Renault fez avaliações específicas daquele lado. Acredito que a nota expressa isso. Industrialmente, como cadeia de valor, havia condições para dar certo. Há ainda.

Imposto afeta competitividade do carro brasileiro

UOL - Qual a principal dificuldade da indústria automobilística hoje no Brasil?

Antonio Filosa - No Brasil e na América Latina, neste momento, há algumas áreas de dificuldade. A primeira é a Argentina. O mercado está deteriorado pela elevada volatilidade econômica e cambial.

São as mudanças entre as moedas como dólar, euro ou as asiáticas e as locais, como o real brasileiro ou o peso argentino.

A segunda dificuldade é especificamente do Brasil, que tem baixo nível de competitividade do produto acabado quando comparado a outros sistemas de manufatura. Isso por uma série de fatores. Um fator fundamental é o da tributação brasileira, que pune algumas produções de alto valor agregado.

Também há todo o sistema logístico do país, que não é multimodal, como em outras economias. O Brasil é mais acostumado a usar a 'borracha', ou seja, os caminhões.

Por fim, existe outra dificuldade conjuntural, que é a escala. Como efeito da grande crise que tivemos nos últimos anos, a escala de produção se reduziu. A nossa indústria, que emprega muitos capitais, sustenta-se sobre competitividade e sobre a escala de produções.

Como enfrentar essas dificuldades?

A agenda econômica, por exemplo, que o país está tentando implementar, é extremamente positiva, de otimismo. O governo está trabalhando com uma agenda econômica que prevê uma redução do déficit do governo por efeito de algumas reformas estruturais.

O tema das privatizações vai gerar dois efeitos paralelos muito positivos. Primeiro, uma entrada de dólares como nunca. O segundo é o nível de competitividade que alguns mercados terão, e concorrência nos mercados sempre é benéfica para as indústrias, para a economia e para o consumidor final.

Você privatiza, gera muita competitividade estrutural, seja industrial, seja financeira, e faz isso em um ciclo econômico positivo, com o PIB [Produto Interno Bruto] em crescimento.

A combinação desses fatores, para a FCA globalmente, faz enxergar o Brasil e a América Latina, sendo o Brasil a potência regional, como bons lugares para pensar no médio e no longo prazo.

Quais empresas deveriam ser privatizadas?

Tenho a certeza de que o ministro [da Economia, Paulo] Guedes e a equipe dele têm um quadro claro do que deve ser privatizado.

Todas as vezes que uma entidade econômica privada entra em um business anteriormente governamental, ela gera mais concorrência, define regras claras de meritocracia, corre para melhorar indicadores econômicos de mercado, de satisfação.

O que a indústria automobilística reivindica na reforma tributária?

Uma reforma tributária que visa simplificar ajuda a todos, não somente a indústria. Particularmente na indústria falamos muito de escala. Precisamos ganhar escala e, para isso, temos que exportar. E o sistema tributário brasileiro não é totalmente positivo quando se fala de exportações.

De verdade, exportamos tributos com o carro, com o motor ou com autopeças. Isso deve ser algo de análise e de interesse para o governo. Eu diria que é preciso simplificar e colocar a exportação como foco do crescimento econômico do país.

Recentemente houve demissões na Fiat. Qual o futuro dos empregos na indústria automobilística no país?

Vivemos uma crise nos últimos cinco anos. No passado, o mercado do Brasil superou os 3,6 milhões de veículos, a Argentina quase chegou a 1 milhão.

Hoje, o mercado argentino está com uma previsão de 450 mil carros. O Brasil este ano vai a 2,6 milhões, quase 1 milhão a menos.

Nos últimos cinco anos, tivemos um enxugamento. Mas com a retomada do mercado, vamos começar a empregar mais.

Quanto mais abertos e liberais os mercados, ou seja, quanto mais regidos por regras reais de competitividade, melhores serão sempre no médio e no longo prazo

Antonio Filosa

Antonio Filosa

Acordo Mercosul x União Europeia: seremos competitivos?

UOL - Qual a característica do novo trabalhador da indústria automobilística?

Antonio Filosa - A nova disciplina de produção da indústria automobilística é a indústria 4.0. E essa disciplina emprega coisas novas, simulações digitais, apoio digital à produção.

Dentro da indústria 4.0, o perfil está melhorando no sentido de aprofundamento tecnológico, digital. O nível de domínio que um operador, um supervisor de produção, um engenheiro e os futuros profissionais técnicos da indústria terão que ter em processos digitais e manufatureiros de alta complexidade será sempre maior.

A qualificação deles está melhorando, o que é muito bom, porque significa desafiar as faculdades a melhorar a qualificação do estudante. Significa a indústria entrar na vida das faculdades, trabalhando junto em cursos específicos. É o que nós estamos fazendo, por exemplo, em Minas Gerais e Pernambuco.

Qual será o impacto na qualidade dos produtos e no emprego com o acordo do Mercosul com a União Europeia?

Será muito bom. Esse acordo até me surpreendeu positivamente. Claro que existe uma preocupação de quão competitivos seremos em relação à Europa. Esse é um trabalho que temos a fazer, e a agenda econômica do governo precisa fazer a parte dela.

Por isso, o acordo como se está delineando prevê um período de carência, e ele é gradual.

A indústria brasileira não se assusta com esse acordo?

Não, tem a obrigação de incrementar qualidade, tecnologia e competitividade, mas isso é bom. Não existe uma economia que, abrindo-se de forma inteligente e gradual, tenha perdido com isso.

Veja a Coreia do Sul, o México. Com disparidades, alguns problemas, mas, quando a abertura é gradual, inteligente e acompanhada por um processo de agregação de competitividade, é muito difícil que a economia sofra com isso. Deve melhorar.

Se tudo isso der certo, a indústria será mais forte, empregará profissionais mais qualificados. Puxará todo o resto: laboratórios, faculdades, fornecedores, concessionários.

A Fiat Chrysler é assim:

  • Fundação

    1899 (mundo); 1976 (Brasil)

  • Funcionários

    199 mil (mundo); 22 mil (Brasil)

  • Carros vendidos (2018)

    4,8 milhões (mundo); 433,8 mil (Brasil)

  • Fábricas

    102 (mundo); 3 (Brasil)

  • Faturamento (2018)

    R$ 37,98 bilhões (Brasil)

  • Lucro (2018)

    R$ 1,5 bilhão (Brasil)

  • Participação do Brasil nos resultados globais:

    9%

  • Porcentagem de mercado dominada pela empresa

    5,1% (mundo); 18,7% (Brasil)

  • Concorrentes

    Volkswagen, Renault-Nissan, Toyota, General Motors, Hyundai, Kia Motors, Ford e Honda

Produziram só 100 carros em um ano na Venezuela

UOL - O senhor falou da crise da Argentina, mas há uma fábrica da Fiat na Venezuela. Como está a situação?

Antonio Filosa - O país está em um momento social e político complicado. O mercado automobilístico sofre muito com isso. A Venezuela era o quarto melhor mercado da América Latina.

Era um mercado que chegou perto das 400 mil unidades. Agora não chega a 10 mil. Falar de investimentos em um contexto desses é muito, muito, muito difícil.

Se falarmos de avaliação de risco, acho que o maior do mundo é exatamente a Venezuela. Mas decidimos ficar lá e não vamos sair.

Temos quase 500 funcionários, alguns parceiros concessionários e clientes, que precisam ser abastecidos com peças para manutenção de seus carros, e precisam ser cuidados. Mas falar sobre planos de investimentos é difícil.

E hoje estão produzindo quantos carros lá?

No ano passado, produzimos pouco mais de cem. É impossível falar de indústria na Venezuela, absolutamente impossível, porque a indústria se sustenta com demanda, e a demanda evaporou. E foi por razões muito maiores do que as típicas relações econômicas. Por isso, é difícil.

Manter a indústria lá é uma questão social?

Assumimos que temos compromissos porque temos centenas de milhares de carros nossos que precisam ser mantidos com peças. Qual seria a alternativa para o cliente que hoje tem um Jeep Cherokee e precisa se abastecer de peças? Somente por meio das concessionárias. E as concessionárias obtêm esses serviços por meio da empresa. Por isso, vamos ficar. Temos também um compromisso social com os funcionários.

Não podemos pensar em crescer. Não há sentido em crescer, não vamos produzir muito no curto prazo, mas temos 500 funcionários e precisamos também entender como podemos ajudá-los a passar por esse momento.

Keiny Andrade/UOL e Arte/UOL

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