Carro elétrico voador

Audi testa carro autônomo que anda e voa sozinho, diz CEO da empresa no Brasil

Beth Matias Colaboração para o UOL, em São Paulo
Simon Plestenjak/UOL e Arte/UOL
Simon Plestenjak/UOL Simon Plestenjak/UOL

Um carro autônomo elétrico que anda e voa sozinho é uma das apostas da Audi para o futuro. A informação é do CEO da Audi do Brasil, o austríaco Johannes Roscheck, em entrevista exclusiva na série UOL Líderes

O executivo falou que a indústria brasileira precisa de estabilidade e regras claras e duradouras para planejar seu desenvolvimento e ser mais competitiva. As normas não podem mudar conforme troca o governo. Também é necessário haver mais flexibilidade e liberdade. 

Roscheck destacou a necessidade da redução de CO2 no mundo e as vantagens do Brasil em produzir etanol. Revelou também como marcas de luxo competem em mercados emergentes como o Brasil.

Futuro de carros voadores?

UOL - Como o senhor enxerga o futuro do automóvel? Quando teremos um cenário de "Os Jetsons" (desenho animado dos anos 60, com carros voadores)?

Johannes Roscheck - Você lembra talvez de um detalhe que eu sempre adorei quando criança: Quando George Jetson [o pai da família de "Os Jetsons"] chegava ao escritório e apertava um botão, o carro se transformava em uma mala pequena. Então, fora isso, que vai ser uma coisa supercomplicada, temos boas chances de transformar aquele cenário em uma realidade futura.

Temos, inclusive, dentro do grupo Volkswagen [ao qual a Audi é ligada], um projeto superbacana, na França, de criar um produto, tipo um carro, em que o chassi fica no chão e você usa uma cabine para voar [É o Audi Pop.Up Next, um veículo elétrico voador que poderia se mover no chão ou no ar]. É um conceito. Nós queremos ter os primeiros protótipos em cinco ou no máximo dez anos, no chão e no ar.

Isso traz a vantagem de combinar um transporte individual no chão com a possibilidade de fazer uma viagem pelo ar. Podemos usar essa terceira dimensão para ter respostas em áreas tão congestionadas, por exemplo, como São Paulo. 

Nós queremos [no Brasil] ser um piloto para outro projeto. Isso está combinado internamente, e faremos nossas primeiras experiências em parceria com a Voom, que é uma empresa que oferece transporte com helicópteros dentro da cidade. Eles têm alguns pontos aqui na cidade onde você pode reservar o helicóptero pelo celular para ir até o aeroporto de Guarulhos. 

A nossa ideia é ampliar isso em São Paulo para buscar o cliente na casa dele e levá-lo até o heliponto. Ele entra no helicóptero e chega a Guarulhos. De lá, ele vai de novo com os nossos veículos até o aeroporto. Esses são conceitos que estamos estudando, e isso, com certeza, vai ser uma realidade no futuro, bem próximo!

Ou seja, estamos bem perto dos "Jetsons"?

Estamos chegando perto. O carro autônomo hoje já é um tema muito discutido e muito mais perto ainda. Estamos com o A8, que é o primeiro carro a ser nível 3. Será um carro que anda totalmente sozinho até 60 km por hora. Não vamos ter isso tão de repente aqui no Brasil porque faltam algumas coisas importantes na infraestrutura para trazer essa realidade.

Mas começa a ser realidade a forma como passamos a responsabilidade para que o carro vá de um lugar A para um lugar B. Isso muda também nosso conceito da mobilidade urbana e vai ser uma parte importante no conceito, entre aspas, do carro voador. 

Nova forma de se mover

A regra não é clara

UOL - A indústria automobilística foi no passado a maior empregadora do país. Por que não é mais?

Johannes Roscheck - Temos aqui pessoas excelentes. As pessoas não precisam se sentir inferiores de forma nenhuma em comparação com qualquer outro país do mundo. Temos engenheiros excelentes, temos pessoas, inclusive no chão de fábrica, excelentes, que sabem trabalhar com qualidade. Isso é um fato.

Para voltar a ter um volume bom [de vendas], a indústria em geral, não só a indústria automobilística, precisa ter estabilidade.

Quero dizer: o governo não pode mudar as regras e, depois de quatro anos, vem outro governo mudar as regras novamente. A indústria precisa de estabilidade. Precisamos ter a base para um planejamento de 10, 20, 30 anos. Isso é o melhor. 

Precisamos ter também muito mais flexibilidade e liberdade. Liberdade em que sentido? Hoje eu não consigo, por exemplo, exportar um carro para Argentina ou para o Chile porque não é viável. É uma coisa totalmente louca. Precisamos trazer um carro da Europa para vender na Argentina ou Chile porque o Brasil não é competitivo.

Não faltam pessoas qualificadas, não falta vontade e nem falta, em muitos casos, a experiência das pessoas.

Como baratear o preço do carro brasileiro para o consumidor final?

Essa resposta é um pouco mais complexa. É preciso ver alguns fatores. Primeiro que o imposto no Brasil sobre o carro é gigantesco. Isso cria um custo adicional para todos os produtos neste ramo, seja um produto nacional ou importado.

O produto nacional ainda precisa viver com "custo brasileiro", e esse "custo brasileiro" se define sobretudo pela administração necessária, que aqui é bem mais complicada do que em outro qualquer lugar do mundo.

Só impostos e toda parte financeira são uma coisa absurdamente complicada aqui no Brasil, e tudo isto agrega um custo que não há em outros lugares do mundo. 

O custo do produto em si não tem tanta diferença, mas até entregar o carro ao cliente final, aí está a diferença.

O que o senhor acha das reformas trabalhista, da Previdência e fiscal? 

Essa reforma da área trabalhista é muito importante. É um primeiro passo extremamente importante. A reforma da Previdência é superimportante para criar confiança no país, porque todo mundo lá fora sabe que, se essa reforma não acontecer, se for um problema empurrado para o futuro, vai ser uma bomba e ninguém sabe como vai explodir. Isso obviamente não cria muita confiança no país. 

Se você está discutindo um investimento de vários milhões, é preciso ter uma base que sustente que este país não vai quebrar nos próximos dez anos. Então, essas reformas precisam ser feitas para criar confiança básica no Brasil. 

Como a política influencia os negócios?

Acho que a primeira coisa que a política precisa fazer é dar direção e preparar a terra para que as pessoas comecem a plantar. O governo não pode plantar. O governo precisa dizer: "Olha, essas são as regras, está aqui a terra onde vocês podem plantar. Agora vão trabalhar". Isso é o que o governo precisa fazer. 

E o governo precisa dizer: "Daqui a dez anos queremos estar entre os países mais evoluídos do mundo, e para isso a gente precisa fazer 1, 2, 3, 4, 5. Vamos ao trabalho". Essas são as coisas importantes.

E sobre a corrupção?

A corrupção é um problema, com certeza, mundial. A ética na política precisa ser melhorada muito porque senão a política nunca vai ter a credibilidade que ela precisa ter para fazer tudo o que é necessário.  

Quais são as diferenças que existem em administrar uma indústria automobilística no Brasil em relação a outros países? 

O mercado brasileiro é superdinâmico. Todo o país é muito dinâmico. As pessoas que vivem aqui o tempo todo nem percebem isso. Eu adoro este dinamismo, mas muita gente tem bastante dificuldade com isso, tanto no aspecto positivo como no negativo. 

Por exemplo, vamos supor uma crise aqui. Quando começamos a falar em crise, o mercado recua uns 2% ou 3%. A partir deste momento começa uma discussão sobre uma "eventual" crise.

No mercado europeu, 2% ou 3%, por exemplo, já é uma catástrofe. São mercados saturados que têm algumas regras internas, algumas leis do mercado, que são bem conhecidas e determinadas, com as quais as pessoas sabem muito bem lidar. 

Aqui, estamos em um mercado superdinâmico, que de um mês para outro pode mudar. Explicar isso para nossa matriz na Alemanha é muito complicado. Você não consegue explicar por que um modelo vendeu 20% a mais neste mês do que no mês passado.

Eles trabalham com 1%, 2%, 3% para cima e para baixo, dentro de um raio normal. Mas estas mudanças que temos aqui de 10%, 20%, 30% de um mês para outro, inclusive de um ano para outro, é uma coisa totalmente maluca para eles. 

Quando o senhor assumiu em 2017, dizia confiar no mercado brasileiro. Continua confiando?

Pessoalmente sigo muito positivo. Acredito fortemente que haverá um tempo bem melhor por vir. Só demorou um pouco mais porque imaginei que fosse em 2017. Foi um crescimento um pouco mais demorado, um pouco mais reprimido do que esperávamos. É uma questão de tempo.

Economia com mais liberdade

Luxo em país pobre

UOL - Como marcas de luxo, como a Audi, fazem para competir em mercados emergentes, onde falta poder aquisitivo à maioria da população?

Johannes Roscheck - O cliente brasileiro é, em muitos aspectos, até mais exigente do que um cliente, por exemplo, da Europa. Ele precisa gastar mais. O produto em si traz um preço maior para o cliente final, então, o cliente também é mais exigente. O mercado premium luxo no Brasil está abaixo do mercado total.

Vamos usar a Alemanha como exemplo. Lá as mesmas marcas, com os mesmos produtos, têm algo em torno de 25% a 27% no mercado. Então a relação entre o mercado premium luxo, com o mercado de volume, é totalmente diferente.

E como trabalhar com este cliente tão exigente?

A experiência para o cliente é a coisa mais importante. Tratamos o cliente da melhor forma possível, em todos os aspectos. Um cliente satisfeito é um cliente que está voltando depois para nossa marca.

Estamos com um foco muito forte nisso e também recebemos um feedback do cliente de várias formas. Fazemos pesquisas e fomos eleitos em 2017 a marca que mais respeita o cliente. Isso em todos os sentidos foi extremamente importante para nós. Mostra que estamos no caminho certo. Satisfação e experiência dos clientes são as coisas mais importantes. 

O que mudou no mercado automobilístico brasileiro desde a primeira vez que o senhor esteve aqui, em 1997?

O mercado agora é muito mais dinâmico. Naquela época, era mais fechado. Os concorrentes ainda eram poucos, e o mercado saiu da fase de que tudo estava controlado e regulamentado e começou a abrir as fronteiras. Hoje temos um mercado muito mais dinâmico, muito mais aberto.

As pessoas esperam hoje em dia que as novas tecnologias não demorem a chegar. Naquela época, a indústria brasileira estava 10, 15 anos atrasada em relação ao resto do mundo. Hoje em dia isto já não existe mais. Então essa mudança é uma mudança fundamental e positiva, e acredito que nunca mais vai voltar para trás.

Isso mudou também o comportamento do consumidor brasileiro?

Definitivamente! As pessoas navegam muito hoje pela internet! Em 97, a internet estava começando a ter uma participação significativa no mercado. Hoje isso é uma coisa totalmente normal. As pessoas têm as informações no mesmo segundo do que em qualquer outro lugar do mundo. Então não aceitam mais que algumas coisas cheguem aqui com atrasos. 

Lógico, o Brasil ainda segue sendo um país complicado em termos de homologação e tem muitas restrições para muitas coisas que são difíceis de acertar e de entender, mas isso tem diminuído, e o cliente é quem manda cada vez mais.

Carro autônomo exige estrada boa

A Audi é assim

  • Fundação

    1909

  • Operação no Brasil

    1994

  • Funcionários

    Diretos: 420 no Brasil, 91.231 no mundo. Indiretos: 4.200 no Brasil, 900 mil no mundo

  • Carros vendidos (jan a set de 2018)

    6.362 no Brasil; 1,4 milhão no mundo

  • Faturamento em 2017 (Brasil)

    112 milhões de euros (R$ 483,54 milhões)

  • Participação do Brasil nos resultados globais da empresa

    0,4%

  • Principais concorrentes (Brasil e mundo)

    BMW, Mercedes, Jaguar e Land Rover

Menos CO2, mais economia

UOL - O que se pode esperar em termos de inovação dos carros da marca?

Johannes Roscheck - Há vários aspectos e vários pontos de inovação que vão mudar a nossa forma de dirigir e também de nos mover de um lugar para outro. Primeira coisa é a redução de consumo. Isso é uma coisa bem óbvia. Queremos reduzir o consumo de CO2 mundialmente, então estamos trabalhando cada vez com muito mais impacto na parte de redução de consumo de combustível.

Todos os nossos novos carros são mais híbridos. Isso significa uma redução de consumo de combustível entre 10% e 15%, porque o carro pode andar e usar energia elétrica que ele automaticamente gera nos freios. Essa energia acumulada na frenagem é usada onde você mais gasta combustível, como por exemplo, na saída do semáforo ou também acelerando na estrada. 

Mas acoplado a isso, há várias tecnologias que talvez não sejam tão óbvias e tão evidentes para o consumidor. Atrás de tudo isso você precisa ter uma conectividade dos veículos. O carro precisa ficar cada vez mais inteligente. Isso não é porque nós queremos, mas atrás disso há uma certa lógica.

Vamos supor que você ande com o seu carro, e ele sabe que daqui a 300, 400 metros vem uma curva onde você precisa frear. Ou ele o avisa, como nossos carros da última geração já fazem isso, ou, quando você vai com o piloto automático, ele mesmo reduz a velocidade antes da curva, mas faz isso de uma forma inteligente sem frear, ele simplesmente corta o combustível. Sem a pessoa precisar pensar, sem precisar atuar de uma forma diferente do que faz hoje. 

Além disso, a conectividade entre os carros vai aumentar dramaticamente a nossa segurança. Sabemos que a maioria dos acidentes acontece pelo uso do celular; hoje 60% de todos os acidentes mundialmente acontecem pelo uso do celular ao volante. E não por outros fatores como era alguns anos atrás. 

O carro vai ajudar o piloto quando ele não está muito atento, poderá tirar um pouco da responsabilidade do piloto. Isso tudo acontece em passos pequenos. São desenvolvimentos muito importantes para chegar a uma mobilidade do futuro que funcionará muito melhor. 

Quando os carros elétricos vão se tornar uma realidade no Brasil? 

Acho que já em 2019 vamos ter vários veículos e modelos pelas ruas. Planejamos trazer o novo "E-Tron" [que estará no mais recente filme da série Vingadores], em 2019. Ainda não é 100% confirmado. A ideia é começar com os clientes mais exigentes.

O carro elétrico é ainda na verdade um carro caro. A tecnologia sobretudo das baterias é cara. Precisamos começar a distribuir esses veículos também para ter essas experiências necessárias. Como o mercado vai reagir, vai ser algo que o brasileiro aceita rápido ou vai demorar? Hoje ninguém pode dizer isso com segurança. 

Pessoalmente, acho que nos segmentos de "premium" e até de luxo a aceitação vai ser relativamente alta, até mais alta que nos outros países. Para produzir em massa vai demorar. 

O Brasil tem hoje uma vantagem gigantesca que praticamente o mundo inteiro vê com bastante inveja: o etanol. Um carro que anda com etanol é 60% mais econômico em termos de CO2 que qualquer outro carro no mundo.

Isso significa que o Brasil tem essa vantagem e, sendo um país com tantos recursos naturais, pode ser um potencial para o futuro como uma alternativa ao carro elétrico. É uma opção importante para muitas regiões do mundo que não vão ter acesso ao carro elétrico tão rapidamente. 

Em quanto tempo vamos alcançar a nova mobilidade?

Isso vai depender de região para região. Porque não é só o carro que precisa ter todas estas funcionalidades. Precisamos também de uma infraestrutura que permita isso. Por exemplo, uma rede de informação de quinta geração. O 5G começa a ser uma realidade na Europa, aqui tem discussões se há tecnologia 5G, mas não sabemos ainda quando vai existir. 

É preciso ter outras coisas nas estradas. Por exemplo, o carro precisa ter a chance de ler a estrada, e como um carro lê as estradas? Ele tem vários tipos de sensores, são câmeras que funcionam como os nossos olhos, então as faixas nas estradas, por exemplo, são uma indicação importantíssima para o carro saber onde ele está. 

Só que muitas vezes aqui em São Paulo ou falta faixa ou começa uma faixa e depois não é mais a mesma faixa, porque ela está a dois, três metros de um lado. Isso tudo confunde porque o carro ainda não aprendeu todas estas circunstâncias, que cria necessidade de uma atenção bem maior. Para nós, é normal. Sabemos disso. O carro precisa aprender tudo isso para não causar problemas no futuro. 

Com o envelhecimento da população, o que a indústria automobilística está pensando para os mais velhos?

Há algumas tendências. Por exemplo, o carro começa a ajudar a enxergar coisas que hoje as pessoas não enxergam. Usamos, por exemplo, câmeras infravermelhas para ver animais ou até pessoas na pista.

Pessoas de idade, em sua maioria, têm problemas de visão, sobretudo de noite. Criamos essas câmeras infravermelhas para ajudar a enxergar também durante a noite, quando normalmente a visão já está um pouco mais complicada.

As startups de mobilidade podem afetar a indústria automobilística?

Já estão afetando. Isso já é uma realidade e vai ser cada vez mais uma realidade. É uma tendência. Vemos em vários mercados do mundo e também aqui no Brasil que os jovens não têm mais tanto desejo de comprar um carro. Eles preferem ter uma outra experiência em vez de ter um carro 24 horas, sete dias por semana. 

Estamos começando em alguns lugares com outros conceitos. Por exemplo, você participa de um tipo de clube exclusivo e tem acesso aos nossos veículos. Pode escolher se vai com a família com um carro grande para quatro ou cinco pessoas e usar AQ7, por exemplo. Pode ir com outra pessoa para praia e você quer usar um carro esportivo.

Em vez de alugar um carro normal em uma locadora, você faz parte de uma coisa mais sofisticada e mais premium ou muito mais premium dependendo do setor. Você paga uma mensalidade e tem acesso a cinco, seis ou sete tipos de veículo exclusivos só para você e sua família.

Vamos ter casos em que a pessoa vai querer ser dona do veículo, vamos ter outras pessoas que simplesmente querem usar quando precisar. Não necessariamente vai haver um impacto negativo na indústria automobilística.

Isso não reduz o volume de vendas, não tem nada negativo, até é positivo para que uma pessoa tenha acesso a vários tipos de veículo e conheça toda a gama da nossa marca, em vez de conhecer um carro, usar por um, dois ou três anos e vender. É uma mudança nos paradigmas, mas é uma mudança superinteressante porque vai trazer benefícios para todo mundo.

Simon Plestenjak/UOL e Arte/UOL

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