UOL - Quais são os melhores portos do país e quais os que precisam de mais investimentos?

Julian Thomas - O melhor porto é o de Itapoá (SC) porque temos uma participação lá. Mas, brincadeiras à parte, é um porto muito bom. Os portos do Sul e Sudeste receberam muitos investimentos e, em termos de produtividade, chegam perto ou, em alguns casos, até superam portos da Europa. Da Ásia não, porque não há volume de comparação.

Nos outros portos, é necessário resolver questões relacionadas aos sistemas de gerenciamento de tráfego nos acessos a eles. Muitos são fechados por mau tempo. Isso pode ser solucionado se houver um sistema de boias, um controle das vias de acesso e um aprofundamento dos canais de acesso. A mesma coisa na parte terrestre, porque as vias de acesso muitas vezes são congestionadas.

O porto de Paranaguá (PR) é famoso por essas dificuldades. Em Santos (SP), tivemos problemas. Com a crise (econômica), isso foi resolvido, mas é só o volume aumentar um pouco e, de novo, vamos ter problemas.

Por isso, é preciso um plano executável, pois há muitos planos de investimento e logística. Cada governo começa um programa de aceleração de crescimento. Acaba ficando com cem programas, e só muito poucos são concluídos.

É preciso um plano em que se coloque uma prioridade e realmente se termine, priorizando o aprofundamento de canais e vias de acesso aos portos.

Qual o porto mais difícil de operar hoje no Brasil?

Provavelmente Suape (PE), pois é muito caro e falta capacidade.

Os empresários também reclamam muito do preço de operações no porto de Santos (SP) em relação, por exemplo, ao de Itajaí (SC). O senhor concorda?

Itajaí concorre com Itapoá, mas com certeza é um "case" de sucesso. A comunidade vive do porto e criou um espírito em volta do porto para fazer aquilo funcionar.

Santos também vive do porto, mas lá há muitas cargas que competem entre si. Precisava ser mais bem organizado. Já houve iniciativas para organizar melhor o trânsito, mas Santos é mais caro do que o Sul, com certeza.

E a alta do dólar afeta o negócio?

Afeta, sobretudo a volatilidade. Isso dificulta o planejamento dos nossos clientes, dificulta o nosso planejamento, o preço. O impacto sobre o combustível na cabotagem (navegação só no litoral de um país ou continente) é nefasto porque é cotado em dólar.

Mas afeta principalmente o cliente. Ele não sabe quanto vai receber. Pode fazer um "hedge" (uma proteção para garantir valores sem variação), mas num ambiente de volatilidade isso acaba sendo muito caro. Com a volatilidade, acaba não fazendo um investimento que queria, esperando que as coisas fiquem mais claras ou mais tranquilas.

Se compararmos o custo dos portos brasileiros com os da China, podemos dizer que os nossos são mais caros?

São mais caros.

São os mais caros do mundo?

Não, isso não, com certeza não são os mais caros do mundo. O que encarece não é um fator, é um conjunto de fatores e ineficiências que fazem a cadeia de logística ser cara.

Por exemplo, o peso do frete da Ásia para cá de um par de tênis é quase irrelevante. Seriam talvez 15 centavos de dólar para um par de sapatos.

Mas o que vem ao longo da cadeia de impostos, de paradas esperando liberação da carga, do transporte terrestre, do seguro porque o risco de roubo é alto, todas essas coisas combinadas fazem o custo no Brasil ser mais alto, o que inibe o crescimento.

Para entender: se mandássemos o mesmo par de tênis para a China, por exemplo, ele chegaria mais barato lá do que aqui?

Eu acho que a comparação seria um par de tênis chegando da China aos EUA. Sai muito mais barato em Chicago (EUA) do que um par de tênis em Campinas (SP). Mas tenho esperança de que um dia vai mudar.

Quais os principais desafios para o comércio exterior brasileiro?

No Brasil, o comércio exterior é muito pequeno ainda. Ele participa apenas com 1% do comércio exterior mundial e já teve uma maior participação dos produtos industrializados.

Relativamente há poucos anos, o Brasil exportava muito mais produtos manufaturados. Com a falta de competitividade, foi diminuindo, e hoje a exportação é basicamente de produtos agrícolas. Isso é bom, mas melhor ainda seria industrializar esses produtos e mandar.

Por exemplo, em vez de mandar couro para a China e comprar os sapatos lá, o Brasil poderia voltar a exportar sapatos como era no passado.

O desafio é de reduzir o custo, voltar a ter um parque industrial vibrante e isso vem através de produtividade e redução de custo, porque mão de obra o Brasil tem. Há um problema de educação que precisa ser enfrentado, mas o brasileiro em si é supercriativo, superesforçado e disposto a aprender e veste a camisa das empresas em que trabalha muito rapidamente. Então, há matéria-prima abundante e material humano também abundante e com disposição de aprender. 

Como funciona o negócio da Aliança Navegação e da Hamburg Süd?

São duas empresas separadas. A Hamburg é uma empresa (de navegação) alemã que está atuando no Brasil desde 1871. A ideia surgiu, na época, quando o Brasil abriu as fronteiras para fomentar o intercâmbio de comércio entre Alemanha e Brasil. Depois, mais tarde, expandiu para Argentina. Essa empresa, ao longo do tempo, cresceu e hoje é uma empresa que atua globalmente.

A Aliança, que foi fundada em 1950, é uma empresa de navegação que cresceu principalmente entre Europa e Brasil, Estados Unidos e Brasil, e agora atua fortemente na cabotagem. São duas empresas separadas.

Quais os produtos que vocês mais transportam e para que países?

No internacional, o principal mercado hoje é a Ásia. O que vem da Ásia, a maior parte, é importação. São as bugigangas da 25 de Março [região de comércio popular em São Paulo], bicicletas, maquinário, produtos químicos, tudo o que o país está importando, desde coisas pequenas até maquinários para investimentos de capital. E na exportação: proteína, carga frigorífica, carne, frango, madeira, algodão, soja, produtos agrícolas, café e frutas.

UOL - O que o senhor acha da questão da corrupção no Brasil?

Julian Thomas - Houve uma explosão da corrupção. Existe em todos os países um nível de corrupção. No Brasil, nos últimos 20 anos, explodiu e chegou ao que chegou. Acho ótimo que o problema esteja sendo endereçado. Muita gente me pergunta se eu acho que a mudança é para valer ou se estão fazendo agora uma grande "onda" e depois vão voltar ao que era.

Eu acho que não, porque essa questão de compliance está sendo levada a sério internacionalmente. Hoje, se alguém quer pagar alguma coisa por fora, os controles nacionais e internacionais são muito mais rígidos que no passado. Tenho a esperança de que a corrupção diminua. Não vai acabar nunca. Seria irreal pensar isso, mas se diminuir já é um benefício tremendo para a sociedade, porque libera o dinheiro para ser investido em coisas que são essenciais, começando pelo saneamento básico.

O que senhor espera do novo presidente da República?

Espero do novo presidente que ele faça o que o Brasil precisa, que é resolver o problema da Previdência e do déficit das contas públicas. Se vai fazer, não sei. O que eu posso dizer é que o Brasil é tão grande que vai sobreviver a isso também.

E, como empresas, temos que nos adaptar ao que vier, e sempre é possível se adaptar dentro do Brasil para continuar prosperando de uma forma ou outra. A Hamburg está aqui há tanto tempo porque soube se adaptar e crescer, apesar dos altos e baixos que o Brasil teve.

Na questão do combustível, o senhor acredita que o governo privilegia mais o sistema rodoviário do que o de navegação?

Não usamos diesel direto. Usamos um óleo pesado, mas é verdade que não há isonomia no tratamento dos combustíveis. O governo poderia nos ajudar porque pagamos o preço internacional mais o PIS/Confins, que onera bastante em comparação aos caminhões.

Mas isso é só um elemento. Acreditamos que o modal ganhou seu espaço. Em 2017, a cabotagem transportou -entre cabotagem, carga internacional distribuída ao longo da costa e a carga de Mercosul- 1 milhão de contêineres, o que seria o equivalem a 1 milhão de viagens de caminhão nas estradas.

O governo pode apoiar (o setor) facilitando o que eu chamo de "burrocracia", com dois erres, porque não há um trânsito fluido de carga em termos de documentação. Inventou-se, por exemplo, um documento eletrônico para transporte que, em si, é um progresso. Só que -coisas do Brasil- há um eletrônico que ajuda a Receita a fiscalizar, mas cada caminhão ainda precisa andar com um documento físico, o que é um contrassenso.

Deveria ser possível ter o controle do caminhão por meio eletrônico, já que há um documento de transporte eletrônico. Nesse tipo de coisa, o governo pode ser mais incisivo em simplificar o processo documental. Todo o transporte da cadeia pode crescer ainda mais.

Claro, precisamos de investimentos em portos, mas isso a iniciativa privada também pode fazer, precisa licitar. Por exemplo, um porto que precisa urgente de mais capacidade é o de Suape (PE). O governo pode ajudar na infraestrutura e na eficiência da burocracia.

Vocês são muito grandes no Brasil e no mundo. Isso não afeta a livre concorrência?

Não, parece um processo natural em indústrias que requerem alto investimento em capital. Se compararmos, na indústria de mineração há três empresas grandes no mundo. Mesmo tendo agora um processo de concentração, existe uma concorrência violenta entre os players que ficam.

Vai continuar existindo a regulação do setor, as agências antitruste mundiais ficam de olho em todos os setores de alta concentração para evitar que tenha qualquer possibilidade de ilegalidades contra os interesses do mercado. Aliás, esse negócio de concentração, no fundo, é benéfico para a indústria porque vai levar a uma maior estabilidade.

Hoje em dia os fretes são muito voláteis. Quando existe um excedente de capacidade, os fretes caem. Os fretes da Ásia para cá, há três anos, eram US$ 150 por um contêiner de 40 pés [cerca de 12m de comprimento], e se dizia que era mais barato importar um contêiner da China do que mandar um motoboy para o interior de São Paulo. A situação mudou porque agora, quando isso acontece, naturalmente reduz-se a capacidade, tirando-se navios, e o preço sobe de novo até a próxima vez em que haja um excedente.

Tendo maior concentração, oferta e demanda tendem a ser mais equilibradas, o que traz uma estabilidade para o frete e permite ao armador [dono do navio] trabalhar na margem, sem ter que subir ou baixar o frete. Isso é benéfico para todo mundo.

Hoje vivemos em ambiente em que uma empresa precisa ter o menor preço e pesquisar toda a hora o valor do frete. Vira uma "neura" e gasta uma energia para caçar centavos. Num ambiente mais estável, obviamente, você vai procurar ter o frete mais baixo. Vai existir e continuar existindo uma concorrência, mas não mais essas oscilações no frete.

Aconteceu algo parecido com a paralisação dos caminhões aqui no Brasil. Como existia um excedente de capacidade, o preço do frete para o caminhoneiro caiu a níveis que para os transportadores não eram sustentáveis, e aí eles começaram os protestos.

O que o senhor acha da reforma trabalhista?

Excelente, porque um dos desafios que toda empresa tem no Brasil são os riscos trabalhistas. Devem-se proteger os direitos dos trabalhadores, mas a lei antiga era antiquada, e o processo favorecia a judicialização da relação de trabalho entre a empresa e o colaborador. Também falando de "custo Brasil", a decisão sobre o trabalho temporário é importante porque isso aumenta o potencial de eficiência e a produtividade.

Vocês trabalham com muita mão de obra temporária?

Nem tanto, mas agora temos potencial para terceirizar parte do que fazemos para outras empresas, que talvez possam fazer de maneira mais eficiente. Antes nem poderíamos cogitar (a terceirização).

UOL - A greve dos caminhoneiros, que aconteceu em maio do ano passado, impactou o negócio durante o segundo semestre?

Julian Thomas - Teve um impacto profundo. Tivemos que parar todos os navios por uma semana porque não dava nem para carregar nem para descarregar. Os portos estavam fechados porque não dava para escoar a carga dentro do porto, parou tudo.

Quando acontece um negócio desses, é como numa fábrica de garrafas. Se uma garrafa cai, caem todas as outras, e até a linha de produção voltar a funcionar leva algum tempo. Demorou alguns meses para resolver todos os problemas que surgiram de represamento de carga.

Vocês tiveram muitos prejuízos?

Não dá para calcular especificamente isso. Você pode colocar um número para uma semana de navios parados, mas o estrago é muito maior porque você tem navios que saíram sem carga. Isso porque levou tempo para a carga entrar e sair do porto, mas não dá para identificar os custos totais da operação.

Como essa situação repercutiu na matriz alemã?

Como a empresa está no Brasil há muito tempo, na matriz há gente que conhece o Brasil e sabe como as coisas funcionam, então não se assustam tanto porque não é um evento tão extraordinário. Ao mesmo tempo, houve uma greve dos caminhoneiros na China também, ou seja, não é isolado. Há problemas também nos Estados Unidos com os truckers (caminhoneiros americanos).

Na nossa percepção, de quem vive aqui, foi bem mais dramática do que foi para fora. Aqui sentimos as filas, o drama obviamente bem mais forte do que lá fora. Se tivesse durado mais, acho que o impacto seria muito mais forte, porque teríamos visto bem mais protestos na rua.

Como crescer na crise?

Isso é interessante. Estamos crescendo mais é na cabotagem. Apostamos na cabotagem desde 1998, quando começamos com um navio, e hoje, só na cabotagem, estamos com 11 navios com quatro serviços semanais, ligando Buenos Aires até Manaus (AM).

Observamos que, na crise, as empresas estavam buscando economias e reduções de custos e acharam na cabotagem outro jeito de fazer negócio. Parece que está "pegando gosto", e estamos crescendo. A crise nos ajudou a desenvolver mais este modal e ganhar novos clientes.

O custo do produto para o consumidor acaba sendo menor com a utilização do modal de cabotagem?

Acredito que sim, porque a pressão e a concorrência dentro do Brasil são muito fortes. Se o empresário consegue baratear o custo, com certeza, uma parte disso é repassada para o cliente em um ambiente competitivo.

O interessante que descobrimos é que esse modal permitiu que alguns produtores de móveis do Sul, por exemplo, passassem a vender o seu produto no Norte e Nordeste. Com o frete mais baixo do que o caminhão, eles puderam concorrer com alguns produtores localizados mais próximos. É um círculo virtuoso que alimenta a economia.

Há uma migração do modal rodoviário ou ferroviário para a cabotagem?

Sim, com certeza. Isso já começou há algum tempo. Começou a ganhar força primeiro com empresas grandes. O primeiro a apostar foi o pessoal de arroz do Rio Grande do Sul. Eles estavam embarcando por caminhão do Sul até o Nordeste e começaram a usar os nossos serviços.

Depois, o pessoal do eletroeletrônico de Manaus embarcou com força, também o pessoal das motos da Zona Franca de Manaus, e cada vez fomos ganhando espaço. A cabotagem tem mais segurança contra roubo, mais idoneidade da carga, menos danos e é mais barata. A quinta vantagem é que para o meio ambiente emite muito menos CO2, quatro vezes e meio menos CO2 emitido por tonelada/quilômetro do que o caminhão.

Só que você tem, como produtor, que adaptar a sua logística para esse modal. Planejar mais, porque não é como chamar um caminhão, e ele está na porta. É preciso planejar a produção, a logística, para combinar com o navio. Vendemos isso, ou seja, o serviço porta a porta, para o cliente solucionar esse problema.

Há algum produto exótico que vocês já transportaram?

O mais exótico já faz muito tempo. Foi um circo. Sempre aparece alguma coisa estranha. Uma vez, há uns dez anos, transportamos o mastro do barco do Amyr Klink (navegador brasileiro), que foi bem complicado porque era uma tecnologia muito moderna.

O mastro era superdelicado, e o navio de contêineres é todo padronizado. Para colocar um mastro foi difícil, e pensamos na responsabilidade. Se acontecesse alguma coisa com o mastro, a viagem dele iria atrasar, teria uma série de consequências potencialmente negativas.

Sempre surge alguma coisa assim, como (material para) o Rock in Rio, combustível para a Fórmula 1, peças para a Fórmula 1, que precisam chegar dentro de uma janela de tempo muito apertada. Sempre há alguma coisa nova e não há rotina.