UOL - A carga tributária no Brasil afeta diretamente o negócio da Tembici?

Tomás Martins - A bicicleta hoje, no nosso mercado específico, tem mais impostos que o automóvel. É um pouco irracional. É um modal muito mais inteligente e estamos pagando muito mais por ele. É preciso repensar, pois acaba não havendo competição e inibindo a possibilidade de trazer novidades para o mercado.

E de quanto é essa carga?

Para importar uma bicicleta inteira montada, paga-se 35% de imposto de importação. Depois são colocados todos os outros impostos em cima disso. Há um "cascateamento" de impostos e esse número chega a duas vezes o do carro [os impostos sobre uma bicicleta produzida no Brasil -fora da Zona Franca de Manaus -chegam a 72%, segundo a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas. De acordo com a Anfavea, associação da indústria de automóveis, os impostos sobre um carro popular são de 37,17%].

Existe algum lobby do setor nesse sentido?

Nunca entramos nessa briga. Temos tantas brigas, como mudar a maneira como as pessoas se locomovem, ajudar a fazer políticas públicas locais. O que é ruim é que há muitas cargas [tributárias] para indústrias específicas. Não é uma regra muito clara. Não vale para todo mundo. Quem faz mais lobby leva.

Como vocês enfrentam o lobby da indústria automobilística?

Não acho que enfrentamos esse lobby. A própria indústria está se repensando. Essa reflexão está vindo ao mesmo tempo para todos os players que atuam no mercado de mobilidade. Há empresas até da indústria de automóveis que estão começando a investir nesses micromodais.

A tendência do crescimento de micromobilidade é irreversível?

É um movimento liderado pelas pessoas que estão repensando seus hábitos. Não há mais necessidade de ter três ou quatro vagas de garagem na sua casa. Não há mais aquela necessidade de ter o automóvel.

Há uma mudança de comportamento das pessoas que está levando a isso, e a indústria do automóvel vai se reinventar nesse sentido, já está se reinventando. É uma questão de eficiência, de números.

70% da infraestrutura da cidade serve ao automóvel, 30% servem aos outros modais, seja calçada, faixa de ônibus, ciclovia, estação de metrô. Porém, 70% dos deslocamentos da cidade são realizados pelos outros modais, e 30% pelos automóveis. Qual a lógica? É uma questão irreversível. Não tem por que ocupar um espaço limitado de uma forma irracional.

Como vocês trabalham?

A Tembici é a maior empresa de micromobilidade da América Latina. Nossos projetos ofertam serviços de bicicletas compartilhadas dentro das cidades. Temos projetos em 14 cidades na América Latina, nas grandes cidades do Brasil como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, e em Buenos Aires e Santiago. O nosso modelo de negócio tem uma parte de patrocínio, que é com o Itaú.

Qual foi a maior dificuldade no início do negócio?

Foram várias. Começamos em 2010, 2011, quando as pessoas, as cidades e o poder público falavam pouco disso. Imagine que montamos uma empresa quando nem existia, por exemplo, a ciclovia da Faria Lima [uma das principais avenidas de São Paulo].

A discussão era: 'Você quer colocar bicicleta em São Paulo? Você é maluco, é uma cidade de carros, não tem isso'. Essa foi uma questão de mudança cultural. Tirando isso, passamos por todas as dificuldades que você tem quando escala um negócio.

E é um negócio que dá lucro?

Nosso modelo compõe uma receita de patrocínio com uma receita de usuário. Essa é uma combinação poderosa. Começamos a rentabilizar mais em 2017, quando assumimos os principais projetos nas capitais.

O foco foi em mobilidade e não tanto em lazer. As pessoas usam com frequência e para se locomover todos os dias. Isso aumenta a utilização do sistema.

O sucesso da Tembici está vinculado ao aumento das ciclovias?

O sucesso da Tembici está vinculado à mudança de comportamento das pessoas. A ciclovia ajuda a essa reflexão, mas tem uma série de outras iniciativas, como a diminuição de velocidade e convivência de modais que também ajudam.

Tudo isso faz com que as pessoas repensem: 'Faz sentido pegar um automóvel para andar dois ou três quilômetros, perder 30 minutos para fazer isso, se em 10 minutos posso chegar a esse local?'. Acho que tudo isso faz a reflexão e faz o sucesso da Tembici.

A Tembici está crescendo, mas algumas empresas estão deixando o mercado. O que está acontecendo?

É importante pontuar como está esse mercado no mundo. Cada vez mais ocorrerá uma transformação na forma como as pessoas se locomovem. Essa mudança é irreversível.

Quais serão esses novos modais? Acho que é um processo de aprendizagem que as empresas, as cidades e a sociedade estão tendo como um todo. Penso que é normal as adaptações no mercado. Estamos lutando contra um hábito de 80 ou 90 anos.

Automóvel, ônibus ou metrô têm um investimento do governo e de grandes empresas há mais de 90 anos. Investimentos em infraestrutura, em subsídios, em tudo isso. As pessoas ficaram habituadas àquilo.

É uma transformação longa, mas cada vez mais forte. No Brasil e no mundo, as empresas estão se adaptando para entender quais são esses modais, quais são esses novos modelos de negócio.

O poder público também está investindo nessa mudança?

Essa mudança já está acontecendo. Na última eleição, tivemos uma discussão muito forte sobre as ciclovias, e depois de dois anos, a prefeitura [de São Paulo] anunciou que está investindo em 173 Km de novas vias.

As pessoas começaram a entender que é mais eficiente você distribuir melhor esse espaço viário para o fluxo da cidade do que ficar construindo viadutos e grandes avenidas. É uma mudança que está acontecendo, e acho muito saudável.

As ciclovias ainda são para uma elite?

No começo, ouvíamos um pouco mais disso. Falavam que estávamos só na Faria Lima, só na zona sul, mas não é verdade. No Rio de Janeiro, por exemplo, o nosso maior fluxo é no centro da cidade.

Na Faria Lima, 70% das pessoas que usam o nosso sistema vêm de regiões afastadas da cidade. É um modal que serve a região, mas para as pessoas que trabalham e se locomovem nessa região, não necessariamente que moram nessa região.

Se você pegar a bicicleta hoje, o Bike Itaú ou o Bike Sampa [duas marcas da empresa] é o modal mais barato para a pessoa que desce na estação Faria Lima para se locomover três ou cinco quilômetros.

UOL - O que tem que mudar na legislação para proteger mais os ciclistas?

Tomás Martins - Tem uma série de ações que podem acontecer e eu acho que, de alguma forma, estão acontecendo. Timidamente em alguns lugares, mais forte em outros.

Sempre falamos muito da construção da infraestrutura, que é fundamental. Mas às vezes há outras políticas que podem ajudar muito. Por exemplo, em Nova York, a questão da redução de velocidade. Você pode ter convívio de modais diferentes dentro de um tráfego que tenha velocidades limitadas.

Acho que isso é uma baita política pública que consegue fazer os modais conviverem melhor. Acho que esse é um bom exemplo. E aí você pode ir mais para o limite dos pedágios dos centros, há outras políticas que não necessariamente seja mexer na infraestrutura.

A velocidade média em São Paulo é de 50 km/h. É uma velocidade razoável?

Eu acho que é muito. Temos que analisar também as zonas [de circulação], mas não vejo nenhum motivo para ter mais do que isso. E quando você tem ainda regiões de bairros, deveria ser ainda menos, 30 km/h. Porque assim você consegue ter o convívio entre diferentes modais.

Na sua opinião, como é a educação do usuário da bicicleta?

Há uma curva de aprendizado porque também temos que imaginar que as pessoas não estavam acostumadas a usar a bicicleta no dia a dia. Existe uma mudança de hábito, uma mudança de comportamento e está existindo uma mudança de postura e educação nesse sentido.

A problemática é muito mais na relação entre o carro e a bicicleta do que entre a bicicleta e o pedestre. A bicicleta tem que respeitar o pedestre, é regra de trânsito. Mas a relação que você tem nas grandes vias entre o automóvel e os outros modais menores é mais desigual.

Quais as iniciativas para aumentar a segurança dos usuários?

Estamos há dez anos neste negócio e trabalhamos diversos tipos de projetos. Fizemos, por exemplo, ciclofaixas de domingo em Recife, Salvador, projetos para ensinar crianças a usar a bicicleta com regras de trânsito.

Temos uma parceria com o projeto Bike Anjo, que ensina as pessoas a usarem a bicicleta, mas não é só o pedalar, é o convívio na cidade como um todo.

É seguro andar de bicicleta?

Se você comparar com outros meios de transportes, acho que é um dos mais seguros.

Qual a sua opinião a respeito da fiscalização em relação às bicicletas?

Acho que aí temos algumas discussões. Temos um modelo de bicicletas particulares, que têm uma legislação específica para poder parar em paraciclos, postes, e temos a questão das bicicletas compartilhadas soltas.

Nesta questão específica, é outra curva de aprendizado. Não é possível ficar tudo tão solto como se imaginava, porque temos uma desordem do espaço público e foi uma coisa que as prefeituras começaram a entender.

E eu não falo só no Brasil, mas no mundo. Essas regulamentações em relação ao sistema de bicicletas compartilhadas soltas aconteceram no mundo todo, e as cidades começaram a entender qual era a melhor forma de distribuir ou como isso poderia prejudicar um pedestre, uma calçada, uma via pública.

Como vocês compram as bicicletas?

Foi um longo processo de aprendizado. No começo, tínhamos uma bicicleta convencional adaptada para um sistema de compartilhamento e um monte de problema porque era uma bicicleta que não servia para todo mundo.

Era ruim, mas foi assim que começou. Agora, trabalhamos com uma empresa canadense, que é a maior fornecedora de bicicletas compartilhadas do mundo e eles têm esse modelo onde é possível regular a altura do banco, do guidão.

A utilização das ciclovias pelos aplicativos não afasta o usuário comum?

Acho que pelo contrário. O que é muito legal de se ver é que em 2017 a bicicleta compartilhada ainda era muito olhada para o lazer. Quando fizemos o projeto, a estação mais utilizada era a do Parque Ibirapuera.

Hoje, de longe, é a da Faria Lima. Essa estação realizou mais de 200 mil viagens no ano passado, só ela, a do Largo da Batata. Mudamos de fato um sistema de lazer para um sistema de mobilidade.

Acredito que próxima será a "cicloentrega". Todas as empresas também estão olhando esse tipo de mercado e repensando como fazer entregas de bens, de comidas, de uma forma mais eficiente.

É outra tendência irreversível e é muito melhor para a cidade. Muito melhor ver pessoas usando bicicletas para fazer isso do que motos ou automóveis.

UOL - O senhor defende os pedágios nas regiões centrais?

Tomás Martins - Eu sou a favor de políticas que fomentam uma forma mais eficiente de deslocamento na cidade, e eu não tenho dúvida de que essa é uma política que fomenta uma utilização mais racional do espaço público.

Mas haverá uma pressão forte dos proprietários de automóveis, não é?

Tivemos chiadeira quando colocaram ciclovia na Faria Lima, na Paulista. Isso faz parte. É um aprendizado da cidade, e sempre vai ter quem conteste. Em Nova York, há uma discussão nesse sentido agora. Londres já teve. É um processo que está acontecendo no mundo todo.

Qual é a sua reação quando alguém comenta que as ciclovias são inúteis?

Construa e eles virão. O exemplo da Faria Lima é um "case". Aumentamos o fluxo da Faria Lima em cinco vezes. Temos hoje mais de 10 mil deslocamentos diários na ciclovia da Faria Lima. É uma das ciclovias mais utilizadas do mundo. Há seis ou sete anos não existia isso, e acho que essa mentalidade vem mudando.

Tivemos uma discussão forte há alguns anos, mas hoje em dia já vemos uma mudança de postura. As pessoas começam a entender o benefício de ter a ciclovia. Hoje eu já ouço outra coisa: as pessoas comentam sobre o trânsito de bicicletas na Faria Lima.

Com a tecnologia, a tendência é que as pessoas se desloquem cada vez menos. Como serão as cidades daqui a 20 anos?

Eu me vejo deslocando cada vez mais. Vejo as cidades cada vez mais humanas e abertas para as pessoas. A tecnologia, nesse sentido, não fechará mais as pessoas nos seus espaços.

Acredito ser o contrário. Vemos em várias cidades do mundo a proibição do automóvel, abrindo o centro expandido para as pessoas, mais ruas de circulação de pedestres. Essa é uma tendência muito legal. A ocupação do espaço público de uma forma mais racional.