UOL - Há espaço para o crescimento dos estacionamentos nos grandes centros urbanos com a chegada dos aplicativos de mobilidade?

André Iasi - Sim, o que está acontecendo na indústria de estacionamento e na mobilidade urbana como um todo é uma adequação ao comportamento da sociedade. Os equipamentos de infraestrutura de mobilidade precisam evoluir. Novas formas de se locomover passam a existir. Isso é algo que está bastante presente atualmente nos grandes centros, inclusive no Brasil.

O estacionamento tem cada vez mais importância. Ele deixará de ser apenas um local onde você estaciona veículos para virar um grande hub de mobilidade, onde serão guardados e retirados patinetes e bicicletas, veículos elétricos serão carregados. Terão área de embarque e desembarque de aplicativos e muito mais. Os estacionamentos estão cada vez mais tendo essas funções.

Quando o senhor imagina que se dará essa transformação?

Isso acontecerá conforme as novas modalidades de locomoção estão evoluindo. Na Estapar, temos várias operações que atuam nessas frentes. Por exemplo, no aeroporto Santos Dumont [Rio de Janeiro], temos uma área só para entrada e saída de aplicativos. Em breve teremos outras pelo Brasil.

Há várias áreas hoje que são destinadas à locação pelas empresas de aluguel de carro tradicionais. Assim como também já temos áreas para bicicletas, para retirada e entrega, e estamos em negociações com várias empresas de patinete.

Posso dizer que essa realidade já está ocorrendo, mas, obviamente, a escalada disso vai ocorrer quando esses modais ganharem ainda mais importância nas grandes cidades.

Muito se fala sobre congestionamentos nos grandes centros. Há possibilidade de no futuro próximo o trânsito travar definitivamente?

O ecossistema da mobilidade urbana é algo extremamente complexo. Ninguém pode subestimar ou achar que o exemplo que funciona em Paris [França] vai funcionar em São Paulo e que é igual ao de Belo Horizonte. É preciso olhar relevo, clima, cultura, como a cidade está distribuída.

Acredito que as cidades e o ecossistema de mobilidade vão se adequando. Se a cidade estiver parando, os governantes irão canalizar mais dinheiro para o metrô, talvez.

Os planos diretores devem fazer com que as pessoas se locomovam por menores distâncias, e assim tirar a pressão da via pública. Os ecossistemas de mobilidade irão criar alternativas de transporte, talvez o drone.

Acredito que naturalmente os centros urbanos vão se ajustando para que o trânsito não chegue a travar. Mas temos, de fato, em alguns dias, algumas regiões que ficam quase travadas. É algo para se preocupar muito, de fato.

Os estacionamentos nos grandes centros ainda são horizontais em sua maior parte, mas não há muitos terrenos disponíveis nesses locais. Haverá mudança nesse formato?

Normalmente, um estacionamento horizontal, se ele é bom para um estacionamento, é melhor ainda para um empreendimento imobiliário, seja residencial ou corporativo.

Um estudo do Rockefeller Institute mostra que nos próximos 15 anos as cidades irão se adensar em mais de 75%, em nível global. Todo o espaço vai ser cada vez mais disputado.

Sem dúvida, a tendência é que os estacionamentos se tornem verticais, subterrâneos ou para cima. É uma tendência por conta do aumento da urbanização em busca por espaços dentro das cidades.

UOL - Os consumidores reclamam do preço dos estacionamentos, principalmente em áreas centrais e de grande movimento. Como regular o setor?

André Iasi - Em geral, o preço do estacionamento está muito atrelado a alguns fatores. A questão de oferta e procura naquela região, ausência ou falta de vaga ou espaço ocioso, região, rua importante de comércio, um hospital, aeroporto, seja o que for.

Há muita volatilidade do preço do estacionamento. Às vezes, em um determinado tipo de estacionamento (em aeroporto isso é muito comum), há uma mudança de comportamento. Antes havia uma massa de rotativos muito grande, e hoje o estacionamento de aeroporto, cada vez mais, é uma busca por uma longa permanência.

As pessoas estão deixando o carro por mais tempo. Temos criado tarifas menores para diária, mais flexíveis para períodos maiores, de forma a adequar isso às necessidades dos consumidores de acordo com a oferta e a procura naquela região.

Existe uma relação direta entre a deficiência no transporte de massa com o crescimento dos estacionamentos?

Totalmente. Na verdade, eu daria um passo atrás, não diria dos estacionamentos. A falta ou o excesso do transporte coletivo de massa, em quantidade e qualidade, irá ditar o crescimento da frota automobilística.

Por exemplo, um estudo de origem e destino recente que ocorreu no Metrô de São Paulo mostra que, com o crescimento da malha metroviária de São Paulo, de 60 quilômetros para quase 90 quilômetros, em uma década, houve um salto de 6% a 8% no número de pessoas que utilizam transporte coletivo para se deslocar.

Se não houver crescimento do transporte de massa, haverá crescimento da frota de carros porque as pessoas se deslocam tendo que buscar alternativas de transporte, caso o coletivo não consiga atender. Então, sem dúvida, a ausência de transporte de massa faz com que a frota cresça, e, como consequência, a busca pelo estacionamento.

Como a Estapar está pensando tecnologia para a nova era dos carros autônomos?

Existem quatro grandes tendências na indústria automobilística: carro autônomo, conectividade, eletrificação e o carro como serviço.

O carro autônomo, na nossa visão, é uma realidade mais longínqua do que muita gente imagina nos grandes centros urbanos. Isso por uma questão de infraestrutura, padronização de placas, sincronização de semáforos, sinal de celular, pintura de todas as vias de forma adequada.

A falta de infraestrutura adequada para este tipo de veículo nas grandes cidades faz com que, provavelmente, o universo dele nas cidades brasileiras fique mais longe.

Mas, independentemente disso, dentro da conectividade, a Estapar evoluiu muito nos últimos anos lançando o aplicativo Vaga Inteligente, em que é possível fazer todos os serviços da companhia, como reservar vagas, ser mensalista, pagar zona azul e assim por diante.

Os carros autônomos vão estar diretamente conectados com ativos, seja IoT [internet of things, internet das coisas], seja a modalidade que for, mas ele terá que estar conectado. E a Estapar cada vez mais está disponibilizando os equipamentos dos estacionamentos por meio da tecnologia do Vaga Inteligente, que permite que pessoas e veículos se conectem aos estacionamentos.

Quais são os problemas da indústria de estacionamentos?

Não vejo um grande problema na nossa indústria, de forma geral. É uma indústria que cada vez mais se coloca de forma a mostrar a sua importância na mobilidade urbana, algo que há algum tempo no Brasil não era tão considerado.

Atualmente os estacionamentos são vistos como importantes para o futuro da mobilidade. São infraestruturas implementadas e já existentes nas grandes cidades.

Vamos esquecer os horizontais e vamos pensar nos verticais, que são maioria na disponibilidade de vagas. Eles terão que operar no máximo de suas capacidades para suportar o crescimento da urbanização. Todas as infraestruturas existentes vão precisar funcionar ainda melhor.

Talvez o desafio seja fazer com que essa infraestrutura existente comporte ainda mais veículos no futuro, sejam eles autônomos, carros com serviço ou de propriedade das pessoas.

Num setor tão pulverizado, existe uma tendência da concentração das grandes redes de estacionamento? Essa concentração não seria prejudicial ao consumidor?

Não, acredito que o consumidor pode ficar bastante despreocupado. A Estapar é a maior empresa do setor na América Latina e, mesmo assim, o percentual de mercado da Estapar chega, no máximo, a 20%.

O mercado é extremamente fragmentado e pulverizado e não vejo perdendo essa característica ao longo dos anos. A competitividade por melhor preço e melhor produto sempre vai haver. Não acredito que isso seja um problema da perspectiva do consumidor.

A Estapar tem várias unidades de operação de zona azul (estacionamento pago nas ruas). É uma dificuldade lidar com diferentes legislações municipais?

Cada cidade tem a sua própria legislação, e cada concessão é construída com um edital pelo poder público daquela cidade, de acordo com as conveniências e os interesses daquela localidade e população. Dito isso, de fato é algo com que temos que lidar, diferentes legislações, formas de contrato, é parte do nosso negócio.

Uma única legislação federal não resolveria esse problema?

Infelizmente, não há como defender isso. Óbvio que para nós, se tivéssemos uma legislação só, facilitaria muito o trabalho da perspectiva da burocracia, mas como o assunto de mobilidade urbana é competência das cidades, eu diria que isso não vai ocorrer.

UOL - Quais as dificuldades hoje do setor em relação aos tributos?

André Iasi - No Brasil, de forma geral, o que atrapalha é a complexidade da legislação. A quantidade de leis que se tem nas três esferas de governo é o que, talvez, seja o maior problema da questão tributária no Brasil. Não vou nem dizer que é só a carga em si.

Óbvio que a carga é um problema, e a população e o empresariado gostariam de ter uma carga sempre menor, é natural. Acredito, porém, que ela precisa ser calibrada de tal forma que o poder público exerça o seu papel com eficiência e com dignidade e que a população e as empresas consigam arcar com o tributo.

Mas a maior dificuldade é a questão da complexidade de tributos e de leis. Isso é importante ser simplificado.

Quando falamos de estacionamentos, falamos também de IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) Essa é uma das cargas tributárias que mais pesam nos estacionamentos?

Não, temos ISS, PIS Cofins sobre a receita e há também IPTU. A somatória é o que torna a carga do nosso setor alta, além de impostos de contribuições trabalhistas e outras.

Um imposto menos oneroso faria o valor do estacionamento diminuir?

Não há dúvida de que toda a carga tributária faz parte da composição do custo e, consequentemente, do preço. Uma carga menor se traduziria, talvez, dependendo da região, de oferta, procura e concorrência, em um custo menor do serviço prestado.

O que dizer às novas lideranças que estão surgindo?

Eu digo aos jovens: problemas não envelhecem bem. Se você tem um problema, encare e resolva porque ele não vai sumir do dia para a noite. É uma frase que gosto de usar muito porque o CEO está frequentemente lidando com problemas.

A principal agenda do CEO não deveria ser cuidar de problemas, deveria ser cuidar de planejamento, estratégia, de inovação. Mas você tem uma parte da agenda, que é a mais difícil, que é lidar com problema. E eu aprendi e sempre passo isso: encare-o e resolva-o, senão ele vai envelhecer mal.

Outra dica é: primeiro aprenda que você tem dois ouvidos e uma boca. Ouça bastante as pessoas, aprenda com elas, pense fora da caixa, tenha a mente aberta.

A maior pressão que existe hoje nos cargos de diretoria é a exigência cada vez mais rápida de mudança. Precisamos de líderes que tenham a capacidade de se adaptar muito rápido, e, para isso, ouvir e aprender é fundamental.