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Uber e Lyft querem substituir ônibus coletivos nos EUA

Joshua Brustein

(Bloomberg) -- Pinellas Park, na Flórida, não é o tipo de lugar onde se esperaria ter uma ideia sobre o futuro do transporte público.

A cidade, na região metropolitana de Tampa, é tão louca por carros quanto qualquer região normal do estado -- entre os pontos turísticos locais estão o Museu do Automóvel de Tampa Bay e uma pista de corridas de arrancada -- e qualquer um que for capaz de evitar os ônibus o fará.

Mas recentemente a agência responsável pelo transporte público na área iniciou um novo experimento: deixou de operar duas linhas de ônibus e, no lugar, começou a custear uma parte das corridas de Uber.

Em seu começo, o Uber dizia que queria ser "o motorista particular de todos". Agora a empresa e sua principal concorrente nos EUA, a Lyft, estão experimentando a ideia de também se tornarem o motorista dos ônibus.

O Uber se associou a algumas agências de transporte público locais para fechar acordos como o de Pinellas Park, que foi expandido no início deste mês.

No fim deste mês, a Lyft pretende lançar uma parceria com a cidade de Centennial, no Colorado, EUA, seu primeiro acordo em que um governo local subsidiará suas corridas.

A empresa também disse que ajudou uma dúzia de agências de trânsito a se candidatarem a concessões federais que pagariam uma parcela das tarifas da Lyft em situações nas quais seus motoristas se tornassem efetivamente parte do sistema de transporte público.

Cada um dos projetos atuais é minúsculo, mas eles poderiam posteriormente ser combinados e se transformarem em algo grande, disse Emily Castor, diretora de políticas de transporte da Lyft. "Esta é uma área que tem o potencial de ser uma parte muito significativa do trabalho da Lyft no futuro", disse ela.

"Com que velocidade ela avançará de pequenos projetos pilotos a ponto de ser institucionalizada nas agências de trânsito? Acho que isso é mais difícil de prever".

Nos últimos anos, as empresas de caronas e as autoridades dos governos locais muitas vezes tiveram uma relação difícil e às vezes abertamente hostil em relação à regulamentação. Os acordos de transporte público têm sido um oásis de aproximação entre eles.

Em parte porque os acordos de contratação de caronas são pequenos demais para serem vistos como ameaça, segundo Kyle Shelton, gerente de programas do Instituto Kinder para Pesquisas Urbanas da Universidade Rice, nos EUA.

"Isto pode afetar algumas rotas; pode afetar o serviço como um todo; mas não substituirá as principais linhas que transportam milhares de passageiros por dia", disse ele.

Rapidamente ficou claro que nas áreas com poucos passageiros, pagar por parte das viagens privadas era mais barato do que colocar um ônibus para rodar.

Enquanto as autoridades lidam com as perguntas, é difícil ignorar a economia real para os governos -- e a receita real para o Uber e a Lyft.

Em 2014, os americanos gastaram US$ 15 bilhões em tarifas com transporte público nas 850 agências de trânsito público que compartilham informações com a Administração Federal do Trânsito dos EUA. As despesas operacionais dessas agências foram de US$ 42 bilhões.

Boa parte dos 65 por cento restantes do custo para operar os sistemas veio de subsídios públicos.

Áreas periféricas com menor densidade e número de passageiros são particularmente mais caras de operar, o que transforma a contratação de caronas em uma alternativa atraente, disse Adie Tomer, pesquisador do Programa de Política Metropolitana da Brookings Institution.

"Se eles puderem oferecer resultados melhores para sua população pelo mesmo custo, ou por um custo mais baixo, será uma dupla vitória para a sociedade", disse ele. "Isso poderia começar a crescer muito rapidamente".

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