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Análise: Outro debate tamanho jumbo ganha força na aviação

David Fickling

(Bloomberg) -- Se quiser iniciar um debate amargo entre pessoas da indústria da aviação, não é preciso perguntar sobre o Brexit, sobre Donald Trump nem sobre a vida sexual de Aziz Ansari. Para ver o circo realmente pegar fogo, fale sobre o tamanho das aeronaves.

A maior discussão das últimas décadas foi a dos aviões jumbo: a Airbus desenvolveu o A380 supondo que o congestionamento nos grandes aeroportos exigiria mais aviões com capacidade para transportar 500 pessoas ou mais em distâncias intercontinentais, enquanto a Boeing argumentava essencialmente que a classe de tamanho que havia inventado com o 747 estava ficando obsoleta. A Boeing parece ter se saído melhor na disputa, já que ambas as fabricantes atualmente concentram energias em aeronaves como o 787 e o A350, que geralmente transportam cerca de 250 pessoas e permitem mais voos diários.

O debate que ganha força agora tem a ver com as aeronaves de menor alcance. Embora não tenha sido suficiente para fazer as empresas aéreas se apaixonarem pelo A380, o congestionamento está se tornando um grande problema nas rotas mais movimentadas. Do aeroporto de Sidney saem voos para Melbourne a cada 10 minutos, e o espaço aéreo entre Seul e a ilha Jeju, na Coreia do Sul, é ainda mais movimentado.

Houve um tempo em que os trens de alta velocidade eram apontados como solução, mas as rotas aéreas mais congestionadas do mundo sugerem que essa opção perdeu força. Apenas seis estão na faixa de menos de 700 quilômetros para as quais os trens representam uma ameaça competitiva real -- e uma delas é Tóquio-Osaka, onde o trem de alta velocidade opera há mais de meio século.

Uma forma de ampliar a capacidade de transporte dessas rotas seria aumentar o porte dos aviões.

A Qantas Airways opera principalmente no triângulo Sidney-Melbourne-Brisbane -- que inclui três dos 25 principais pares de cidades globalmente -- com aviões Boeing 737 capazes de transportar 174 passageiros. Se fossem substituídos pela última versão do Airbus A321 com configuração de 206 lugares, seria possível transportar o mesmo número de passageiros usando apenas 85 por cento dos slots de pouso. Se fosse possível colocar 240 pessoas a bordo, daria para baixar essa porcentagem para cerca de 73 por cento.

A busca por esse equilíbrio está se tornando a área de maior competição entre Airbus e Boeing. A Qantas tem 45 aviões A321neo encomendados, mas o CEO Alan Joyce declarou seu apoio à Boeing em uma conferência nesta semana, nos bastidores do Singapore Airshow.

Os aspectos econômicos do novo avião médio da Boeing -- um modelo informalmente apelidado de 797, que transportaria entre 225 e 275 pessoas em distâncias mais curtas que o 787, de tamanho similar -- poderiam ser "excelentes", disse ele. Este seria o caso, particularmente, se o avião tivesse dois corredores, o que permitiria que os passageiros desembarcassem mais rapidamente do que o A321 e o 737, de corredor único, e reduziria o tempo entre os voos, disse.

Argumentos similares podem ser aplicados a companhias aéreas da China, da Índia, do Sudeste Asiático, da Europa e dos EUA, que enfrentam o maior risco de congestionamento aeroportuário nas próximas décadas.

O tráfego nas rotas intrarregionais mais que dobrará entre 2016 e 2036, segundo a última projeção de mercado da Boeing, e representa quase metade do crescimento global do período.

Essas rotas são melhor atendidas por aviões projetados para distâncias mais curtas, porque tendem a equilibrar o número de passageiros, os aspectos econômicos e a distância. Fabricar aviões com o porte do A350 ou do 787, mas com alcance menor, pode ser a melhor possibilidade de acomodar todos esses passageiros e sair no lucro sem provocar congestionamento nos aeroportos.

Há um risco escondido nessa projeção, contudo. A ideia de usar aviões maiores em rotas intrarregionais não é nova. O Boeing 757 de corredor único e o Airbus A300 de corredor duplo foram pensados essencialmente para o mesmo mercado na década de 1980, antes que o 737 e o A320 os tirassem das pistas e se tornassem os aviões comerciais de maior sucesso da história.

As empresas aéreas adoram o 737 e o A320 porque suas cabines pequenas são fáceis de preencher. Em um setor no qual se ganha dinheiro operando aviões com 90 por cento da capacidade e se perde uma fortuna quando essa proporção cai para 70 por cento, essa é uma vantagem atraente. É um argumento, também, que acaba de ser provado novamente pelo fato de o 787 e o A350 estarem forçando o desaparecimento do 747 e do A380, que têm maior porte.

Na aviação, menos é mais. As empresas aéreas que esquecerem disso correrão o risco de enfrentar cabines vazias e passagens com desconto nos próximos anos.

Esta coluna não reflete necessariamente a opinião da Bloomberg LP e de seus proprietários.

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