Sujeira dos carros elétricos limpos está sob o capô

(Bloomberg) -- Sob os capôs dos milhões de carros elétricos limpos que rodarão pelas ruas do mundo nos próximos anos haverá uma bateria suja.

As grandes fabricantes de veículos têm planos para veículos elétricos para reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa, mas as fabricantes em geral estão produzindo baterias de íons de lítio em lugares com algumas das redes elétricas mais poluidoras do mundo.

Até 2021 haverá capacidade para produzir baterias para mais de 10 milhões de carros que utilizam conjuntos de 60 quilowatts-hora, segundo dados da Bloomberg NEF. A maior parte da oferta virá de lugares como China, Tailândia, Alemanha e Polônia, que dependem de fontes não renováveis como o carvão para gerar eletricidade.

"Estamos batendo de frente com uma onda de emissões adicionais de CO2", disse Andreas Radics, sócio-gerente da consultoria automotiva Berylls Strategy Advisors, com sede em Munique, que argumenta que, por enquanto, os motoristas da Alemanha ou da Polônia ainda podem estar em melhor posição com um motor a diesel eficiente.

As conclusões, entre as mais pessimistas, mostram que, embora os carros elétricos sejam livres de emissões nas ruas, ainda assim descarregam muito do dióxido de carbono dos carros convencionais.

Para construir cada bateria de automóvel -- que pesa mais de 500 quilos em um SUV -- seriam emitidos até 74 por cento a mais de CO2 do que para produzir um carro convencional eficiente se a bateria fosse produzida em uma fábrica abastecida por combustíveis fósseis em um lugar como a Alemanha, segundo as conclusões da Berylls.

No entanto, os órgãos reguladores não estabeleceram diretrizes claras a respeito das emissões de carbono aceitáveis durante o ciclo de vida dos carros elétricos em um momento em que países como China, França e Reino Unido avançam em direção a proibições definitivas dos motores de combustão.

"A questão é onde a bateria é produzida, como é produzida e onde obtemos nossa energia elétrica", disse Henrik Fisker, CEO e presidente do conselho da Fisker, uma desenvolvedora de veículos elétricos com sede na Califórnia.

Para dar uma ideia, o proprietário de um carro alemão médio pode dirigir um veículo a gasolina por três anos e meio, ou mais de 50.000 quilômetros, antes que um Nissan Leaf com uma bateria de 30 kWh o supere em termos de emissões de dióxido de carbono em um país de forte uso do carvão, mostram as estimativas da Berylls.

E essa é uma das menores baterias do mercado: o BMW i3 tem uma bateria de 42 kWh, o futuro crossover Mercedes EQC terá bateria de 80 kWh e o Audi e-tron, de 95 kWh.

"Não é uma grande mudança passar do diesel para a energia alemã gerada pelo carvão", disse o CEO da NorthVolt, Peter Carlsson, um ex-gerente da Tesla que está tentando construir uma fábrica de baterias de 4 bilhões de euros (US$ 4,6 bilhões) na Suécia que funcionaria com energia hidrelétrica. "Os carros elétricos serão melhores em todos os sentidos, mas, claro, se as baterias forem feitas com um sistema de eletricidade baseado no carvão, demorará mais tempo" para superar os motores a diesel, disse.