Chegada de estrangeiros não vai baratear passagem aérea, dizem analistas

A abertura do mercado de aviação brasileiro para investidores estrangeiros, estabelecida pelo governo em Medida Provisória (MP) na semana passada, deve estimular o aumento da concorrência no setor e melhorar a saúde financeira das companhias.

No entanto, especialistas em aviação ouvidos pelo UOL ainda estão céticos se a abertura de mercado trará uma redução significativa nos preços das passagens aéreas para o consumidor.

"No curto prazo, a MP deve favorecer a entrada de companhias 'low cost' [de baixo custo] no país, que oferecerão tarifas reduzidas para atrair clientes e conquistar mercado. Mas, dificilmente, elas conseguirão manter os preços muito menores do que os valores já praticados hoje em diversas rotas fora do horário de pico", disse André Castellini, diretor da consultoria Bain & Company.

"O problema das passagens aéreas caras no Brasil não tem relação direta com a ausência de companhias estrangeiras aqui. Você até pode aumentar a concorrência, abrindo o mercado. Mas todas as empresas, nacionais ou estrangeiras, terão que lidar com o custo Brasil. A carga de impostos é pesada, e as margens do setor são muito apertadas", afirmou Pedro Galdi, analista de aviação da corretora Mirae.

O que aconteceu em outros países?

Alguns países vizinhos do Brasil não adotam restrições à entrada de capital externo no setor aéreo há algum tempo: Argentina, Bolívia, Chile, Colômbia, Paraguai e Uruguai.

Um estudo divulgado pelo banco suíço UBS mostra que, nos países da região onde houve a entrada recente de companhias estrangeiras "low cost", os preços das passagens caíram até 40% em relação aos valores praticados pelos concorrentes locais nos voos domésticos.

A maior redução (40%) ocorreu na Colômbia, após a entrada da Wingo. No Peru, a VivaAir provocou uma queda de até 37% nos preços. No Chile, a JetSmart tem praticado valores 18% menores do que a concorrência local.

Apesar dos números positivos com o aumento da concorrência no exterior, os especialistas dizem que a realidade no Brasil é bem diferente e que os preços praticados por aqui já são compatíveis com o nível de custos das companhias no país.

"Eu acredito que os novos concorrentes estrangeiros que vierem ao Brasil irão se surpreender negativamente [com os custos]. Se você considerar os voos mais baratos, que são realizados fora dos horários de pico, como os 'corujões' [voos noturnos], o nível de tarifas praticado hoje no Brasil é consistente com os custos locais", disse Castellini.

Qual é o problema no Brasil?

As companhias alegam que os custos para operar no Brasil são bem superiores à média internacional. O principal problema é o querosene de aviação, combustível usado nos jatos. Ele representa cerca de um terço do preço do custo total, de acordo com dados da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). Nos Estados Unidos, o combustível corresponde a cerca de 20% dos gastos.

Outro fator que encarece as passagens é a legislação que protege os direitos dos passageiros. "Nos Estados Unidos, por exemplo, as empresas não têm que dar assistência ou ressarcir o passageiro por causa de atraso provocado por problemas meteorológicos", afirmou Castellini.

Grande parte dos equipamentos do setor, incluindo os aviões, é cotada em dólar. Logo, sempre que o real perde valor frente à moeda americana, o setor é punido com aumento de despesas financeiras. 

Há também os custos relacionados à operação, como as taxas aeroportuárias, consideradas mais "salgadas" do que em outros países, e a legislação trabalhista do setor. "A lei brasileira é bem restritiva em relação ao número de horas que a tripulação pode voar de forma ininterrupta", disse Castellini.

Impostos pesam sobre combustível

As companhias brasileiras reclamam principalmente das diferentes alíquotas de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) cobrado sobre o querosene de aviação, que pode variar de 12% a 25%, dependendo do estado. Segundo a Abear, abastecer um avião no aeroporto de Confins (MG) é 46% mais caro do que no de Natal (RN). 

A BH Airport, concessionária do aeroporto de Confins, contestou os dados da Abear. Segundo a empresa, o combustível vendido por distribuidores no aeroporto é de US$ 1,463 por litro (já incluído o ICMS), cerca de 2% mais barato do que em Natal.

A política de preços da Petrobras também é outro foco de reclamação. O setor se queixa que a estatal cobra valores acima da média internacional, embutindo custos de importação sobre todo o querosene vendido no país, embora apenas 8% seja efetivamente importado. A Petrobras alega que o querosene é uma "commodity" e que repassa às companhias o preço internacional (que é cotado em dólar), além da variação cambial.

Reforma tributária é essencial

Os especialistas consideram fundamental promover uma ampla reforma tributária para amenizar os custos do setor aéreo no país.

"O problema do Brasil é imposto. Você precisa de uma reforma tributária para eliminar o efeito cascata, de imposto sobre imposto, e não ter situações absurdas como a diferença enorme de alíquota de ICMS de um estado para o outro", afirmou Pedro Galdi, da Mirae.

Nova legislação dará maior transparência ao setor

Para os especialistas em aviação, a Medida Provisória que permite que estrangeiros tenham até 100% do capital de companhias aéreas no país terá como principal efeito regularizar uma situação que já ocorre na prática no setor.

"A MP apenas vem formalizar uma realidade que já existia no mercado nacional. Ela dará uma maior transparência à estrutura de capital das empresas e permitirá que investidores estrangeiros que exigem maior transparência em seus negócios possam participar diretamente da gestão das empresas", disse Castellini.

Nos últimos anos, algumas operações geraram polêmica no setor por, supostamente, burlar a regra que limitava a participação dos estrangeiros a 20% do capital.

Um dos casos polêmicos foi a venda da TAM para o grupo chileno LAN, transação que deu origem à Latam. O negócio envolveu a montagem de uma complexa estrutura acionária, que deu aos chilenos o poder efetivo de gestão sobre a empresa brasileira, mas sem desrespeitar o limite de capital estrangeiro.

Outra polêmica foi a criação da Azul pelo empresário David Neeleman, radicado nos Estados Unidos. Dono da companhia norte-americana JetBlue, Neeleman recorreu à sua dupla cidadania para abrir uma companhia no Brasil.

Alguns grandes grupos estrangeiros já possuem participações minoritárias nas empresas aéreas brasileiras. A Qatar Airways possui 10% da Latam. A United detém 8% da Azul. E a Delta tem uma fatia de 12% na Gol.

Companhia 100% brasileira tem pouca flexibilidade

Os especialistas avaliam que, dentro do cenário atual da aviação, de maior competitividade e aproveitamento de sinergias entre companhias que integram grandes grupos internacionais, faz pouco sentido ter uma companhia aérea com capital majoritariamente nacional.

"O setor aéreo precisa ter flexibilidade porque as margens são muito apertadas. Se a economia brasileira está ruim, uma companhia internacional pode deslocar aviões da sua frota daqui para outro país onde há maior demanda. Mas isso não significa que ela deixará o Brasil, até porque ela já fez um investimento em infraestrutura aqui", afirmou Castellini.

"Agora, se a economia piora, e a empresa nacional não tem parceiros estrangeiros, se ela só atua aqui, será obrigada a rever seu planejamento, adiar o recebimento de aviões novos ou devolver aviões arrendados. Isso vai aumentar seus custos e pode levá-la a enfrentar dificuldades financeiras, como temos visto ao longo da história da aviação no país."

Entre as companhias que divulgam abertamente seus resultados, a Gol encerrou o terceiro trimestre com dívida líquida de R$ 5,54 bilhões, o que corresponde a um nível de alavancagem financeira de 3,2 vezes a sua geração de caixa. A Azul, por sua vez, contabilizou dívida líquida de R$ 735,7 milhões no fim de setembro, com alavancagem financeira equivalente a 4,2 vezes.

No mundo, tendência é de concentração

Apesar da abertura do setor aéreo para os estrangeiros, os especialistas avaliam que o mercado brasileiro não deverá observar uma "onda" de companhias se instalando no país nos próximos meses.

"Claro que ter apenas uma ou duas companhias operando aqui não é bom. Mas dificilmente teremos cinco ou seis. Se você olhar os resultados das empresas que estão aí, verá que eles estão ruins. E não é uma questão de ineficiência. Elas enxugaram suas estruturas nos últimos anos. Para uma nova empresa conseguir se instalar aqui, ela terá que se mostrar mais eficiente do que as que estão aí", disse Castellini.

A tendência mundial, segundo ele, é de concentração das empresas em grandes grupos internacionais, com objetivo de compartilhar rotas e reduzir custos.

"A aviação hoje está dividida em três grandes alianças mundiais. Há a Star Alliance, cujas principais empresas são a United e o grupo Luthansa/Swiss. Existe também a Oneworld, onde estão British Airways, American Airlines e a Latam. E há a SkyTeam, com o grupo Air France/KLM e a Delta entre seus membros."

Aviação regional depende de aquecimento econômico

Outro ponto de grande incerteza no Brasil é a aviação regional, focada em voos de curta distância entre cidades menores. Embora considere um serviço essencial para o desenvolvimento do país, Castellini avalia que ela somente se sustenta dentro de um ambiente de economia aquecida e sob o guarda-chuva de grandes empresas.

"Você pode ter algumas empresas regionais, abastecendo as rotas principais das grandes companhias. Mas a aviação regional só vai deslanchar quando a economia crescer, quando houver aumento na renda per capita nas cidades menores. A aviação regional é e sempre será um produto caro porque você não consegue ter os mesmos ganhos de escala da aviação principal. São menos assentos por voo, menos horas voadas, mas custos muito semelhantes."

Falta Investimento em infraestrutura

Segundo Pedro Galdi, da Mirae, o Brasil tem um grande potencial para atrair companhias aéreas, tanto de grande porte, para operar voos interestaduais em rotas de grande movimento, como de porte regional.

"O Brasil é uma grande promessa, com distâncias continentais e um potencial econômico e turístico enorme. Mas se não melhorar no quesito custo Brasil e não ampliar mais a estrutura aeroportuária, não vai atrair ninguém para investir em aviação aqui. Se a economia crescer acima de 3% por dois ou três anos seguidos, a maioria dos aeroportos não vai suportar a demanda", disse Galdi.