Por que a tentativa do Brasil de atrair aéreas de baixo custo pode falhar

Por Marcelo Rochabrun

BRASÍLIA (Reuters) - Autoridades do governo atraíram executivos de companhias aéreas nesta semana com uma proposta: O maior mercado doméstico de aviação está se abrindo e precisa muito de mais competição.

As conversas tiveram como objetivo atrair companhias de aviação de baixo custo para operarem rotas domésticas no país.

O ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, prometeu que o número de passageiros circulando pelos céus brasileiros vai dobrar. Um monopólio sobre combustível de aviação controlado pela Petrobras está perto de acabar. Uma sobretaxa de 18 dólares sobre embarque internacional será eliminada. Mas muitos veteranos da indústria afirmam que as novas promessas e recentes reformas não são suficientes e que o país continua pouco atraente para investimentos do setor e atravancado com obstáculos.

"Não vai acontecer sob as atuais condições", disse Peter Cerda, vice-presidente para as Américas da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), à Reuters. "Você pode até ter infraestrutura e o maior mercado do continente. Mas se você for caro, (novas companhias aéreas) não virão."

Especialistas citam alta tributação sobre combustível de aviação, elevados custos trabalhistas e regulamentações, e também falta de acesso ao movimentado aeroporto de Congonhas (SP), onde os horários de pousos e decolagens (slots) já estão tomados.

O mercado brasileiro de aviação é dominado por apenas três companhias aéreas —Gol, Latam e Azul— que também detêm os slots de Congonhas, o que significa que um novo competidor teria que encontrar fontes de receitas em outros locais, algo bem difícil considerando a concentração de renda do país na região Sudeste.

Em 2018, o mercado de aviação brasileiro registrou 118 milhões de passageiros, 20 por cento acima do México, segundo maior mercado latino-americano.

Mas as empresas que operam no Brasil não são particularmente lucrativas. As companhias aéreas brasileiras tiveram prejuízo de 10,5 bilhões de reais (2,6 bilhões de dólares) nos últimos cinco anos, segundo a consultoria L.E.K.

O Brasil historicamente abriga duas ou três companhias aéreas com voos domésticos, mas até recentemente tinha quatro. Isso ocorreu antes da Avianca Brasil ter entrado em colapso em maio. Onze companhias aéreas, incluindo a Varig, fecharam as portas no país neste século até agora.

"Então será que realmente todo mundo que é incompetente está à frente deste setor?", brincou Paulo Kakinoff, presidente-executivo da Gol, descrevendo a taxa de quebra de empresas no setor no país como "realmente assustadora".

A Gol, maior companhia de aviação doméstica do Brasil, acumula prejuízo de 9 bilhões de reais desde 2008. A segunda maior empresa do setor, Latam Airlines, teve perda de 440 milhões de reais no Brasil em 2018.

Nos últimos meses, o Brasil fez significativas reformas no mercado de aviação direcionadas a reduzir custos do setor. O governo abriu caminho para empresas controladas por grupos internacionais operarem rotas domésticas, mas apenas uma empresa expressou até agora interesse: a espanhola Globalia. O governo também está concedendo muitos aeroportos e vários Estados reduziram impostos sobre combustível de aviação.

"Bem-vindo à terra da liberdade, bem-vindo ao Brasil", disse Jose Ricardo Botelho, presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no último domingo, durante conferência do setor em Brasília.

BAIXO CUSTO BEM-VINDO

O governo tem interesse em atrair as companhias aéreas chamadas de "ultra low costs", que podem transformar o mercado. O secretário de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, afirmou à Reuters nesta semana que ele tem conversado com a norueguesa Norwegian Air Shuttle, com as chilenas JetSMART e Sky Airline e a mexiana Volaris. Ele também se reuniu com representantes da JetBlue Airways.

Glanzmann afirmou que ele está "muito otimista", mas reconheceu que até agora nenhum compromisso foi feito.

O Brasil atraiu até agora algumas companhias de baixo custo mas apenas para voos internacionais, incluindo Norwegian, Sky Airline e JetSMART.

Voos internacionais não possuem cobrança de impostos sobre combustível de aviação, diferente dos voos domésticos, e operações mais baratas em destinos no exterior ajudam a deixar os custos menores em relação às empresas que operam apenas no Brasil.

PERDENDO DINHEIRO

As passagens aéreas no Brasil estão em níveis historicamente baixos, numa média de 374 reais cada perna em 2018. A média da Gol foi de 318 reais. Mas as despesas estão elevadas, impedindo captura de eficiências que permitam a companhias aéreas como a irlandesa Ryanair Holdings tenham lucro. "A diferença é que a Ryanair consegue fazer dinheiro com uma passagem a 318 reais e a Gol não", disse Carlos Ozores, da consultoria ICF.

Para a Gol, as tarifas não podem cair mais. "Não acho que um competidor possa ter custos muito menores que os nossos de maneira sustentável", disse Kakinoff em teleconferência com investidores na quinta-feira.

Em 2018, as companhias aéreas da América Latina perderam 1,70 dólar por cada passageiro que transportaram, segundo a consultoria L.E.K, o que torna a região a de pior performance no mundo para o setor. A região mais lucrativa, a América do Norte, registrou ganho de 14,70 dólares por passageiro. Com perda de 5,20 dólares por passageiro, o mercado de pior performance entre todos os pesquisados foi o Brasil.

Este ano, a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) prevê que as companhias aéreas na América Latina vão conseguir lucro de 0,50 dólar por passageiro.

"Nosso lucro não vai pagar o café que servimos a bordo, mesmo se nós servimos sem leite", disse Pedro Heilbron, presidente-executivo da panamenha Copa Airlines.