Porto de Itaqui ganha relevância no agronegócio, antecipa metas e atrai investidor

SÃO LUÍS, Maranhão (Reuters) - As águas profundas da Baía de São Marcos, em frente a São Luís, há décadas recebem um grande número de enormes navios de minério de ferro e de derivados de petróleo, mas nos últimos meses é cada vez mais comum a presença de um outro tipo de embarcação: graneleiros que têm tornado a região também um dos mais disputados polos de exportação de produtos agrícolas do Brasil.

O porto do Itaqui --que funciona ao lado de um enorme terminal da mineradora Vale, na capital maranhense-- duplicou entre janeiro e agosto seu volume embarcado de soja, milho e farelo de soja, na comparação com o mesmo período do ano passado, números impressionantes que levam empresas com atuação no local a antecipar planos de expansão e atraem sondagens de outros investidores.

Em agosto, por exemplo, Itaqui foi o quarto porto brasileiro em movimentação de cargas agrícolas, atrás apenas de portos tradicionais, como Santos, Rio Grande e Paranaguá. Um ano antes, Itaqui era o sétimo no ranking, segundo informações da agência marítima Williams.

A diferença que permitiu o salto na movimentação de cargas está em um novo projeto privado, chamado de Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), que embarcou seu primeiro navio de soja em março deste ano.

"O modelo de porto público com investimento privado é um sucesso. Temos aqui um porto maduro e pronto", disse o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), que administra Itaqui, Ted Lago.

Ele acrescentou que outros projetos deverão ser atraídos para o local no embalo do Tegram, operado por um consórcio integrado por pesos-pesados do mercado global de commodities, como Glencore, Louis Dreyfus, Amaggi, CGG Trading e NovaAgri (da Toyota Tsusho).

As exportações do Tegram em Itaqui somam-se às de outro terminal, o da VLI, empresa de logística que tem a Vale como principal acionista e que opera ali há alguns anos.

Nos dois casos, são investimentos privados com concessão para usar o cais público, beneficiando-se de características únicas entre portos brasileiros, como o calado profundo, que permite o carregamento de navios de grande porte, e a proximidade com o Canal do Panamá, que está em ampliação e abre novas oportunidades para os portos do norte do Brasil.

Usando a rota pelo Panamá, um navio que sai de São Luís chegará à China com um frete 20% mais barato que a rota tradicional saindo de Santos ou Paranaguá, segundo o Tegram. Além disso, Itaqui é um caminho mais curto para a Europa, principal importador de farelo de soja do Brasil.

Outro fator competitivo que os terminais de São Luís têm é o acesso fácil por meio de uma ferrovia de grande capacidade, que corta regiões produtoras promissoras e entrega os grãos na porta dos armazéns portuários.

A Ferrovia Norte-Sul, que se conecta à Estrada de Ferro Carajás (EFC) e abastece o porto, pode levar grãos da região conhecida como Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e oeste da Bahia), além do leste de Mato Grosso, com custos mais baixos que o transporte rodoviário usados amplamente no escoamento da safra de outras regiões.

"A gente encara isso tudo como uma grande fronteira agrícola. Outros corredores do Brasil não têm as mesmas características. Tem muita área que ainda pode ser cultivada (no Matopiba)", disse o diretor comercial da VLI, Fabiano Lorenzi.

Além do próprio terminal marítimo, a VLI é a concessionária do trecho norte da Ferrovia Norte-Sul, entre Tocantins e o Maranhão, além de ter contrato para circular com seus trens pela EFC, da Vale.

Por atender com suas operações ferroviárias também o Tegram, a VLI espera lucrar também com a expansão do concorrente.

Expansão

O Tegram opera quatro armazéns, com capacidade total para armazenar impressionantes 500 mil toneladas, ligados ao cais público por meio de centenas de metros de esteiras automatizadas.

Em todas as estruturas, dos armazéns ao carregador de navios, vê-se relativamente pouca gente trabalhando: quase tudo é controlado a partir de uma sala repleta de painéis eletrônicos, que conecta centenas de sensores e dezenas de câmeras espalhados pelo complexo.

No ano de 2014, quando a VLI reinava sozinha em Itaqui, embarcou cerca de 3,7 milhões de toneladas de soja, milho e farelo. Em apenas oito meses em 2015, os embarques agrícolas do Tegram e da VLI já somam 4,85 milhões de toneladas.

Só o Tegram já embarcou 2,3 milhões de toneladas, a maior parte soja, com pretensões de fechar o ano com volumes de até 3 milhões, superando amplamente as projeções iniciais.

A capacidade instalada no Tegram atualmente, com os armazéns e um cais, é para embarcar 5 milhões de toneladas anuais na primeira fase do projeto. A meta era alcançar esse volume em até cinco anos, mas o bom desempenho nos últimos meses gera um otimismo nos executivos para que o objetivo seja antecipado para três anos de operação.

Antes disso, em 2016, o Tegram deverá alcançar 4 milhões de toneladas embarcadas, o que permitirá ao consórcio acionar os planos previstos em contrato, para construir mais esteiras e passar a usar um segundo berço para embarques.

Dessa forma, a segunda fase do projeto será iniciada já no ano que vem, para que o terminal esteja pronto para ampliar sua capacidade do Tegram para 10 milhões de toneladas anuais em 2017.

Segundo o executivo porta-voz do Tegram, Luiz Cláudio Santos, a safra de grãos 2015/16, que está sendo plantada e começa a ser colhida no primeiro semestre do ano que vem, será muito movimentada no porto.

"Em 2014 (no planejamento do escoamento da safra 2014/15) os clientes não tinham certeza sobre como seria a operação. Agora o planejamento já é firme", disse ele, prevendo embarcar de oito a 10 navios nos meses mais movimentados. "Aí já cria até um 'line-upzinho' (pequena fila de espera de navios)."

Com a boa aceitação dos novos terminais de Itaqui, já há empresas de olho em mais investimentos.

O presidente da Emap revelou à Reuters que são frequentes as consultas de investidores interessados em formatar novos projetos na região, embora nenhum esteja em fase avançada. Por questões de confidencialidade, não quis dar detalhes.

"Não somos um porto urbano. Temos bastante área disponível para expansão", afirmou Ted Lago, que vislumbra também potencial para exportação de contêineres frigorificados com carnes em um novo terminal.

Segundo ele há espaço ainda para a construção de cerca de uma dezena de berços de atracação, em adição aos oito já existentes.