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Acordo entre Latam e Azul prejudica a concorrência na aviação brasileira?

Cleveland Prates

Economista especializado em regulação, defesa da concorrência e áreas correlatas. Atualmente é sócio-diretor da Microanalysis Consultoria Econômica, coordenador do curso de regulação da Fipe e professor de economia da FGV-Law/SP. Foi Conselheiro do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e secretário-adjunto da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda.

21/06/2020 04h00Atualizada em 22/06/2020 15h22

Nesta terça-feira foi anunciado pelas companhias áreas Latam e Azul um acordo de compartilhamento de voos (codeshare) e de programas de milhagem (veja mais: Azul e Latam vão compartilhar de voos no Brasil a partir de agosto). Desde então tenho sido procurado por alguns jornalistas que querem entender se o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) aprovará esta operação e se isto pode ser um prenúncio de uma fusão entre as duas empresas no futuro.

Na área da defesa da concorrência, com exceções de casos clássico de cartéis, todos os demais sempre envolvem uma análise dos custos e benefícios para a sociedade, tomando por base as especificidades do que se apresenta ao órgão antitruste. Assim não existe uma regra geral a ser aplicada, como na área da regulação. E isto não é diferente em situações como a de compartilhamento no setor aéreo aqui descrito.

Acordos de compartilhamento permitem às empresas envolvidas complementarem rotas (criando uma rede mais ampla de atendimento aos clientes), racionalizarem ofertas e ampliar a taxa de ocupação dos seus respectivos voos. Tudo isso implica redução de custos operacionais, que acabam por se refletir em algum tipo de benefício para o consumidor. O compartilhamento de programas de milhagem tem impacto similar, aumentando, inclusive, as opções de escolha de viagens para os consumidores. Assim, existe um nítido potencial de benefício em tese.

Por outro lado, o compartilhamento, a depender da maneira como é desenhado, pode criar efeitos colaterais negativos sobre à concorrência. E isto pode ser mais verdade quanto mais diretamente as empresas envolvidas no acordo forem competidoras efetivas entre si e quanto maior a participação conjunta delas em cada rota analisada. No processo de avaliação do caso, o CADE observa ainda se nas rotas envolvidas no compartilhamento, os respectivos aeroportos têm restrições de slots (direitos de pouso e decolagens), que impeçam a entrada de novos concorrentes no futuro.

Finalmente, o órgão também avalia cláusulas do acordo que possam indicar a possibilidade de restrição à concorrência, tais como aquelas que permitem coordenação de preços ou de reserva de assentos, eventuais formas de ingerência de uma empresa sobre a outra (incluindo sobre cronogramas de investimentos, serviços, estratégias comerciais e matérias similares) e a possibilidade de troca de informações concorrencialmente sensíveis.

Como se observa, a análise de um caso de codeshare não é algo necessariamente simples, ainda mais em um ambiente de pandemia que pode ter como consequência futura uma redução substancial da demanda no setor aéreo, pelo menos nos próximos anos. Há inclusive aqueles que imaginam que a demanda por "transporte aéreo de negócios", segmento mais lucrativo, deva se reduzir consideravelmente a partir da experiência da realização de reuniões por meio de videoconferências. Neste sentido, é bastante legítimo o questionamento sobre se este compartilhamento é um primeiro passo para uma fusão entre as duas companhias.

Assim, pressupondo que o mercado de aviação civil se reduza substancialmente ao menos nos próximos anos, é de se esperar que haja uma racionalização da oferta e ajuste das malhas aeroviárias das empresas brasileiras. E isto pode ocorrer de duas maneiras. A primeira é por meio da redução da oferta individual, que envolverá também uma reprogramação de pedidos futuros de aeronaves e devolução daquelas aeronaves menos eficientes (de maior custo). A segunda pode sim envolver algum tipo de concentração de mercado via processo de fusão ou aquisição.

Se isso ocorrer, a análise do CADE envolverá, além das variáveis aqui destacadas, eventuais eficiências que possam surgir da operação que possam também ser benéficas aos consumidores e, no limite, se a operação apresentada ao órgão seria necessária para impedir que uma empresa quebre e haja uma forte restrição de oferta e desabastecimento de voos. Sob o ponto de vista prático, está é uma possibilidade que tem sido observada no setor em vários momentos da história.

Em geral, este tipo de argumento é aceito, mas como a exigência de órgãos antitruste e reguladores do mundo todo tem sido a de que uma parte dos slots sejam devolvidos ao Estado para serem redistribuídos a outros players no mercado ou para outras empresas que queiram atuar nas rotas nas quais se identificou elevada concentração. A venda de programa de milhagens também é uma opção, quando se considera que esta seja uma variável competitiva chave na escolha dos passageiros. Ademais, a revisão de acordos operacionais com companhias terceira também acaba aparecendo como foco de restrições. Isso ocorre quando se percebe que a concentração também ocorre em grandes redes (alianças estratégicas internacionais, por exemplo), dificultando a entrada de novas companhias nas rotas analisadas.

Fato é que, no momento atual de total incerteza, qualquer análise sobre o que ocorrerá no futuro será muito precipitada. Este setor é realmente sensível e fortemente sujeito a variações da renda da população. Por outro lado, ele cumpre uma função fundamental na área de transporte para um país continental como o nosso. Neste sentido, mereceria um olhar mais cuidadoso do governo atual, dada a total excepcionalidade do momento em que vivemos.