Os novos jatos que prometem reviver os voos supersônicos comerciais

"As pessoas sempre quiseram viajar rápido, desde que a primeira pessoa galopou a cavalo", diz Mike Bannister.

E ele sabe do que está falando. Bannister pilotou o Concorde, pela British Airways, por 22 anos. Como capitão sênior do avião Concorde da companhia aérea, ele comandou o último voo comercial sobre Londres em outubro de 2003 e, posteriormente, o último voo entregando o Concorde a um museu de Bristol, no Reino Unido.

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Quase duas décadas depois, o mundo está se encaminhando novamente para ter jatos de passageiros que podem voar mais rápido do que a velocidade do som.

Este mês, a Boom Supersonic lançou seu avião de teste supersônico XB-1. É a primeira aeronave supersônica civil desde o Tupolev TU-144 da União Soviética em 1968.

A máquina estreita e pontiaguda permitirá que a Boom confirme aspectos do design proposto para o seu Overture, projetado com asa em delta - em formato de triângulo - muito mais elegante que o Concorde.

O Overture tem como objetivo transportar entre 65 e 88 passageiros através de rotas oceânicas, poupando as populações humanas do estrondo sônico gerado por sua velocidade Mach 2.2.

A Nasa tem um avião de teste mais ambicioso em fase de preparação, o delgado X-59. Este voará em 2022, com o objetivo de se tornar o primeiro voo supersônico sustentado sobre terra - se conseguir encontrar maneiras de eliminar, ou pelo menos mitigar, o estrondo sônico.

E também há a Aerion, alegando que seu design AS2 oferecerá voo supersônico civil até o final da década. Mas com apenas 8 a 10 passageiros, o AS2 é voltado para um mercado totalmente novo, o de viagens supersônicas de negócios.

Bannister diz que é importante entender que esses jatos não são rivais, mas novos concorrentes em setores completamente diferentes de voo comercial.

"Com o AS2, a Aerion espera voar sobre terra a Mach 1.4, gerando um estrondo sônico baixo. A Boom quer passar pelo oceano a Mach 2.2 e, em minha opinião, esse é o mercado mais forte", diz ele.

Um problema de engenharia que todas essas aeronaves precisam superar é como o ar é ingerido pelos motores em alta velocidade.

Engolir ar em velocidades supersônicas cria problemas para todos os motores de aeronaves. As entradas são planejadas de forma a quebrar o fluxo de ar e reduzi-lo a uma velocidade que o motor possa suportar.

É uma área altamente sensível, que até causou uma cisão anglo-francesa na época da aposentadoria do Concorde. A Air France aposentou sua frota, mas a British Airways fez questão de manter a aeronave voando.

"Um dos motivos pelos quais o Airbus, que assumiu os direitos sobre o projeto do Concorde, não nos deu autoridade total para mantê-lo voando, foi porque o design de entrada ainda era secreto", disse Bannister.

A indústria aeroespacial está passando por uma desaceleração violenta no momento, causada pela pandemia da covid-19. As companhias aéreas atrasaram ou cancelaram pedidos em resposta à queda no número de passageiros.

Mas então, ainda haverá demanda por jatos supersônicos?

"A grande questão é como a aviação se desenvolverá após a covid. Há uma teoria de que as viagens de negócios não retornarão ao nível anterior. Mas, para pessoas muito ricas, o status é importante", diz Bannister.

Ele acredita que o prestígio do voo supersônico pode roubar passageiros dos jatos executivos subsônicos.

O AS2 da Aerion está sendo construído na Flórida, perto do Cabo Canaveral, no que os locais chamam de Space Coast (Costa Espacial). A empresa está apostando que um jato executivo com três motores, que leve pessoas através do mundo a 1.000 milhas por hora, é exatamente o que os viajantes de negócios estão esperando.

O objetivo é que até 2027 o jato entre em operação.

As empresas que operam frotas de jatos executivos oferecem uma seleção de designs e a Aerion vê o AS2 como uma adição valiosa a essa oferta. O objetivo é vender 300 aeronaves em 10 anos.

A Aerion ganhou credibilidade quando a gigante aeroespacial Boeing entrou com uma participação minoritária na empresa, assumindo dois assentos no conselho da empresa. Da mesma forma, a Boom possui ex-executivos da empresa de defesa Lockheed Martin em seu conselho consultivo.

"Não é uma questão de se, é uma questão de quando", diz Chad Anderson, presidente da Jetcraft, que compra, vende e assessora jatos particulares. "A mercadoria mais valiosa que qualquer um de nós possui é o tempo." Ele diz que rotas como Londres a Nova York ou Dubai são encaixes naturais para essa tecnologia.

Mas apesar da intenção declarada da Boom de voar supersônico sobre o mar e da crença de Aerion de que voos Mach 1.4 podem ser tolerados sobre terra, os reguladores dos EUA ainda não suspenderam a proibição de viagens supersônicas civis.

Portanto, há um mundo inteiro de lobby político a ser vencido e o X-59 da Nasa terá um grande papel nisso.

É importante ressaltar que a participação de grandes nomes como a fabricante de motores GE e a Boeing mudou a maré após anos de projetos supersônicos especulativos. "Esses são jogadores reais e capazes", disse Anderson.

A Nasa sente que o estrondo sônico ainda é o maior desafio para fazer os voos supersônicos de passageiros voltarem a funcionar. Embora se sobreponha ao XB-1, o próprio participante da Nasa nas pesquisas supersônicas, o X-59, é muito diferente.

Uma nave semelhante a um longo lápis, com a asa em delta colocada entre canards (como são conhecidas as pequenas asas frontais que ajudam a estabilizar a aeronave) e a a cauda, o X-59 é uma tentativa de desenvolver tecnologia que fará com que mais passageiros façam viagens supersônicas no futuro.

Com um limite de Mach 1,4, o X-59 irá procurar um lugar em seu perfil de voo onde o estrondo sônico quase não chegue ao solo. Isso tem tudo a ver com a onda N, nomeada devido à forma N da pressão que experimentamos quando há um estrondo sônico no alto. O X-59 quer permitir que os reguladores definam um nível de estrondo tolerável.

Previsto para voar em 2022, seu formato permite uma ondulação de choques sônicos ao longo da fuselagem alongada, minimizando assim seu impacto no nível do solo.

Em 2024, esse formato único deslizará pela barreira do som em áreas selecionadas dos EUA, onde a reação da população abaixo ao ruído será avaliada.

As câmeras de alta definição fazem parte do pacote porque o piloto precisa ver além do alongado nariz à frente. É uma homenagem ao Concorde, que usava o famoso nariz inclinado, uma viseira abaixada para visibilidade durante a decolagem e pouso, mas levantada durante o vôo.

Essa engenharia deve satisfazer Bannister. E a aparência excêntrica do X-59 e do XB-1 deixa saudades do Concorde, pelo menos em termos de aparência. Sua beleza criou um carinho que dura até hoje. "O Concorde agradou os dois lados do cérebro, artístico e científico", conclui o piloto veterano do avião.