Quedas de Boeing 737 põem automação de aeronaves em xeque

(Bloomberg) -- Tom Enders simplesmente não resistiu à oportunidade de atacar a concorrência. Foi em junho de 2011, e o CEO da Airbus estava no palco do Salão da Aeronáutica de Paris depois de a fabricante ter recebido em questão de dias a quantidade inédita de 600 encomendas de seu avião A320neo, enquanto a Boeing ficava à margem.

"Se nossos colegas em Seattle continuarem dizendo que estamos apenas tentando alcançar o 737, terei que me perguntar o que eles andam fumando", disse Enders, para o divertimento geral da plateia, enquanto representantes da Boeing assistiam calados no fundo da sala.

A Boeing hesitava entre seguir o exemplo da Airbus e reprojetar o 737 ou apostar em uma aeronave completamente nova. Os clientes estavam dispostos a esperar por "algo mais revolucionário", como disse Jim Albaugh, que na época era diretor de aeronaves comerciais da Boeing.

Mas o sucesso estrondoso da fabricante europeia com o A320neo, essencialmente uma versão repaginada de sua popular linha de aeronaves de fuselagem estreita, pressionou a Boeing.

O A320neo se tornou o avião mais vendido da história da aviação civil à medida que a Airbus arrebatava clientes fiéis da Boeing, como a American Airlines Group, e a empresa americana abandonou a busca por um novo jato e respondeu, em julho de 2011, com uma reformulação própria, o 737 Max.

"O programa foi lançado em pânico", disse Sash Tusa, analista da Agency Partners, uma firma de pesquisa sobre ações em Londres. "O que mais assustava a Boeing era perder seu maior e mais importante cliente. A American Airlines foi o catalisador."

A Boeing, que tem sede em Chicago, não chegou tarde demais à festa: embora o Max não tenha replicado a carteira de encomendas do neo, o modelo se tornou o avião mais vendido da empresa, porque as companhias aéreas tentavam reduzir suas contas de combustível com motores novos que prometiam uma economia de 20 por cento ou mais. No fim das contas, o Max recebeu cerca de 5.000 pedidos, e o campo de jogo ficou razoavelmente equilibrado no duopólio global entre Airbus e Boeing.

Análise minuciosa

Agora, o 737 Max está proibido de voar em todo o mundo, depois que dois jatos praticamente recém-saídos da fábrica caíram. Como resultado, as repercussões da resposta da Boeing à incursão da Airbus estão sob o microscópio. O uso de motores mais potentes que economizam combustível e de ferramentas automatizadas que ajudam os pilotos a controlar a aeronave está sendo particularmente analisado.

Depois da paralisação da aeronave, a Boeing afirmou que "continua tendo total confiança na segurança do 737 Max"e que apoia a decisão de manter os jatos em solo "por uma dose abundante de cautela". A empresa preferiu não fazer mais comentários além de seus comunicados públicos.

Tradicionalmente, a Airbus apostou na automação e em um layout mais moderno para o cockpit, com telas maiores e direção por joystick, em vez de um controle central, transformando os pilotos em algo semelhante a um operador de sistemas. A filosofia da Boeing, por outro lado, tem sido deixar mais autoridade nas mãos dos pilotos, embora seus modelos mais novos também incluam alguns limites computadorizados. Assim como os aviões da Airbus, as aeronaves mais recentes de Seattle - onde a Boeing fabrica a maior parte de seus jatos - são equipadas com pilotos automáticos sofisticados, controles fly-by-wire ou sistemas para ajustar a velocidade durante o pouso.

"Os grandes avanços da automação ocorreram na década de 1980, quando o A320 entrou em serviço e com todo o éthos fly-by-wire", disse John Strickland, analista independente de aviação. "Não acho que a automação em si seja um problema, ela é amplamente utilizada no setor e, desde que seja projetada para trabalhar lado a lado com os pilotos e que os pilotos entendam como usá-la, ela não deveria ser um problema."

--Com a colaboração de Alan Levin, Benjamin D. Katz, Margaret Newkirk, Michael Sasso e Mary Schlangenstein.