A380 encanta público, mas encalha, e Airbus vende superjumbo com desconto

Para se ter uma ideia do tamanho e ambição do A380, suba a grande escadaria de uma versão do avião para a companhia aérea Emirates, passe pelas duchas e suítes da primeira classe e, depois, pelas intermináveis fileiras da classe executiva até chegar ao bar na parte traseira do piso superior.

Esse semicírculo elegante, atraentemente iluminado a meia-luz e repleto de bebidas caras, como a vodca Grey Goose, é, sem dúvida, uma das características que definem esta aeronave. O avião faz qualquer jato comercial parecer um anão nos céus.

Desde que começou a voar comercialmente há sete anos, o A380 conquistou a imaginação dos viajantes. Seus dois pisos totalizam mais de 550 metros quadrados, 50% a mais do que o jato jumbo original, o Boeing 747.

Sua envergadura mal cabe dentro de um campo de futebol.

Seus quatro motores levam este avião de 560 toneladas a uma altitude de cruzeiro de 39 mil pés (11.887 metros) em menos de 15 minutos, uma subida surpreendentemente suave para um avião tão corpulento. Os passageiros adoram porque é silencioso e lembra mais um navio de cruzeiro do que um avião.

Airbus previa tendência de aviões cada vez maiores

O A380 também foi a resposta da Airbus para uma tendência problemática: mais e mais passageiros significam mais voos e pistas cada vez mais congestionadas. A Airbus imaginou que o futuro da viagem aérea pertencia a aviões maiores voando entre grandes aeroportos.

"Mais que simplesmente um avião grande", escreveu um analista do setor quando o primeiro A380 foi entregue à Singapore Airlines, em 2007, "o mais novo líder do setor mudará para sempre a forma como este opera".

A previsão não se tornou realidade.

Superjumbo encalha, e fabricante dá até 50% de desconto

A Airbus tem tido dificuldades para vender os aviões. Os pedidos foram poucos e nenhum comprador foi encontrado nos Estados Unidos, América do Sul, África ou Índia. Apenas uma companhia aérea na China o encomendou, e seu único cliente no Japão cancelou o pedido. Até os clientes existentes estão reduzindo suas encomendas.

O preço do A380 está listado em US$ 400 milhões, mas a pressão forçou a Airbus a reduzir o preço em até 50%, segundo analistas do setor. Até o momento, a Airbus recebeu 318 pedidos e entregou 138 aviões para apenas 11 companhias aéreas --um número decepcionante, dadas as previsões de que o avião seria o principal das companhias aéreas de todo o mundo.

Apenas uma companhia aérea --a Emirates-- transformou o A380 em elemento central de sua estratégia global, pedindo 140, enquanto construía um grande aeroporto central em Dubai. Mas a Emirates é única. Ninguém mais apostou no avião com a mesma confiança.

Passageiro prefere voos diretos em aviões menores, diz analista

O A380 não se saiu bem por vários motivos, alguns apenas cíclicos. O avião foi lançado em meio a uma desaceleração econômica profunda no setor aéreo. Os executivos das companhias aéreas estavam cautelosos em gastar agressivamente em suas frotas, especialmente em um oneroso devorador de combustível de quatro motores.

Mas críticos como Richard Aboulafia, um analista aeroespacial do Teal Group, consultoria de aviação em Fairfax, Virgínia, diz que o principal problema é mais fundamental: a Airbus fez uma previsão errada sobre as preferências de viagem. As pessoas preferem voos diretos em aviões menores, ele disse, do que tomar aviões maiores --independentemente de seus feitos de engenharia-- que exigem conexões em grandes aeroportos.

"É um desastre comercial", diz Aboulafia. "Toda ideia ruim concebível que alguém já teve sobre o setor de aviação está representada nesse avião."

Airbus não deve recuperar os US$ 25 bi investidos

A Airbus gastou cerca de US$ 25 bilhões no desenvolvimento do avião. A aeronave foi adiada por anos devido a problemas de fabricação, enquanto a Airbus lutava para manter baixo o peso do avião e coordenar seu projeto complexo com dezenas de fornecedores por toda a Europa.

Em 2012, a Airbus descobriu pequenas rachaduras nas estruturas das asas do A380, um erro de projeto embaraçoso e oneroso que ela está corrigindo.

Apesar do programa do A380 ter sido excelente para a indústria aeroespacial europeia, a Airbus dificilmente recuperará o que gastou em pesquisa e desenvolvimento. O melhor que pode esperar agora é recuperar os custos de produção, segundo analistas, desde que consiga continuar recebendo pedidos.

Steven F. Udvar-Házy, um veterano do setor que é presidente-executivo da Air Lease Corp., que faz leasing de aeronaves, chamou a falta de interesse nos aviões de "uma situação muito incomum", especialmente entre as companhias aéreas americanas. "Eu nunca vi isso antes em um grande programa", ele diz.

Airbus e Boeing, conclusões diferentes sobre o futuro da aviação

Há pouco mais de uma década, as duas principais fabricantes de aviões, a Boeing e a Airbus, olharam para onde seus negócios caminhavam e viram fatos semelhantes --o tráfego aéreo dobrando a cada 15 anos, estimativas de que o número de passageiros aéreos atingiria 4 bilhões em 2030--, mas chegaram a conclusões radicalmente diferentes sobre o que esses números significavam para seu futuro.

A Boeing imaginou que o tráfego se desviaria dos grandes centros e passaria para aeroportos secundários. Então, passou a fabricar um avião menor, com maior autonomia e eficiente no consumo de combustível, o 787 Dreamliner.

A Airbus, por sua vez, viu um aumento do tráfego internacional por grandes aeroportos e decidiu apostar em um grande avião conectando esses grandes aeroportos.

"O A380 não é feito para qualquer rota, mas é ideal para rotas de tráfego elevado e alto volume, que são congestionadas ou onde há restrições de voo", diz Antonio Da Costa, chefe de marketing do A380 na Airbus.

E há um bom número dessas rotas. Cerca de 15 das 20 maiores rotas de longa distância por volume de passageiros do mundo contam com limitações de voos, o que significa que enfrentam restrições no número diário de pousos e decolagens, diz John E. Thomas, diretor administrativo da LEK Consulting, uma consultoria de transportes.

Mercado para grandes aviões continua pequeno

Aqui está um exemplo de como a teoria da Airbus funciona na prática: neste verão no Hemisfério Norte, a British Airways planeja substituir três Boeings 747 que voam diariamente entre Londres e Los Angeles por dois A380, liberando uma vaga no Aeroporto de Heathrow para outro voo.

Mas, apesar do congestionamento em grandes aeroportos como Heathrow e o crescimento de megacidades como Nova York, Nova Déli e Pequim, o mercado para grandes aviões continua pequeno.

A Airbus prevê que, nos próximos 20 anos, as companhias aéreas encomendarão mais de 29 mil aviões da Airbus, Boeing e outras fabricantes. Mas grande parte desses aviões, ou cerca de 20 mil, serão aviões menores, de um só corredor, que voam em rotas como Nova York-Chicago ou Londres-Frankfurt.

A Airbus estima que o mercado para os aviões maiores de longa distância --e mais caros-- será de cerca de 1.700.

A Boeing também enfrenta uma demanda tépida por sua mais recente atualização do jumbo, conhecida como 747-8. A empresa recebeu apenas 51 encomendas por este avião grande, que pode levar cerca de 460 passageiros, com preço de lista de US$ 357 milhões. Em comparação, ela vendeu mais de 1.200 aviões 777 de dois motores, que é vendido por até US$ 320 milhões. (As companhias aéreas geralmente ganham descontos sobre os preços de lista.)

Dificuldade de encontrar novos clientes, e pedidos cancelados

Mais preocupante para a Airbus é a dificuldade para encontrar novos clientes para o A380, depois da enxurrada de pedidos iniciais. Apenas três novas companhias aéreas --a Etihad Airways, a Qatar Airways e a Asiana Airlines-- receberão aviões A380 neste ano. E no mês passado, a Airbus cancelou o pedido de seis A380 destinados à Skymark Airlines, uma companhia aérea de baixo custo no Japão que está perdendo dinheiro.

A Garuda, da Indonésia, abandonou recentemente os planos de compra do A380, após decidir que o avião era grande demais para seus mercados. E a Virgin Atlantic, que tem opção de seis A380, permanece indecisa se vai em frente ou não.

A companhia aérea foi adquirida parcialmente pela Delta Air Lines em 2012; Richard H. Anderson, o presidente-executivo da Delta, disse que o A380 é "por definição, um avião não econômico, a menos que você seja uma empresa estatal com subsídios".

A Airbus pode ter estimado incorretamente o mercado de outra forma fundamental. Enquanto os engenheiros europeus desenvolviam o avião, seus pares na Boeing trabalhavam em projetos alternativos. Desse esforço saiu o 787 Dreamliner, com fuselagem de fibra de carbono, uma série de sistemas eletrônicos e motores mais eficientes, capazes de voar maiores distâncias consumindo menos combustível.

Esse avião, que entrou em serviço no final de 2011, também teve sua parcela de problemas de destaque: toda a frota ficou parada por três meses em 2013 por causa de incêndio na bateria. A Boeing diz que o problema já foi resolvido e a empresa tem pedidos para mais de 1.000 aviões. Com versões para 210 a 330 passageiros, e com uma autonomia de cerca de 14.500 quilômetros, o 787 permite às companhias aéreas voarem para praticamente qualquer lugar no mundo e conectar aeroportos menores sem passar por um grande aeroporto.

Emirates é entusiasta do modelo: 'as pessoas se apaixonam'

A vista do escritório de Tim Clark, no último andar da sede da Emirates, em Dubai, oferece um panorama deslumbrante do aeroporto da cidade, incluindo um novo terminal de US$ 4,5 bilhões. A Emirates opera 50 aviões A380, com mais a caminho, e construiu seu modelo de negócios em torno do avião. 

O tráfego nunca para. Mesmo à meia-noite, quando os voos do Oriente pousam e conectam passageiros com destino ao Ocidente, o aeroporto permanece movimentado.

Se a maioria das companhias aéreas vê o A380 com ceticismo, a Emirates é uma crente. Ela surpreendeu o setor em dezembro, quando encomendou mais 50 aviões, além dos 90 que já tinha encomendado, dando à Airbus uma tábua de salvação muito necessária. (A Emirates também encomendou 150 novos Boeings 777X, uma versão mais eficiente do jato best-seller, ajudando a iniciar o programa para este novo avião, que deverá ser entregue em 2020.)

Clark, o presidente da companhia aérea, a transformou em uma das maiores do mundo por capacidade de passageiros. E ele é o apoiador mais entusiástico do A380.

"As pessoas embarcam no A380 e se apaixonam por ele", ele diz. O piso superior na versão da Emirates, ele acrescenta, é "simplesmente uma grande festa". (Outras companhias aéreas configuram seus A380 de modo diferente, com algumas incluindo assentos econômicos no piso superior.)

Avião vira mina de ouro, com duchas na primeira classe e bar a bordo

Filho de um capitão de petroleiro e uma economista, Clark se juntou à Emirates em meados dos anos 1980. Seu entendimento básico a respeito do A380 é simples: ele pode ser uma tela para um novo tipo de experiência de voo de luxo.

Foi Clark que teve a ideia de instalar duas duchas para os passageiros da primeira classe. Os engenheiros da Airbus acharam a ideia maluca, porque exigiria mais combustível para levar a água às duchas. Mas ele ignorou suas objeções. As duchas distinguem imediatamente o avião de qualquer outra coisa no ar.

Ele também colocou um grande bar a bordo, juntamente com dois sofás semicirculares, equipados com cintos de segurança, em caso de turbulência.

"Isso é muito popular e durante um voo de 14 horas, se torna ainda mais popular", ele diz. "Todos querem tirar uma foto atrás do bar com os braços em torno das garotas", ele diz, referindo-se aos passageiros posando com as comissárias de bordo.

Esse era certamente o clima em um voo de 13 horas entre Nova York e Dubai neste ano. Enquanto cerca de 400 passageiros cansados no piso inferior tentavam conseguir algumas poucas horas de sono, a atmosfera no piso superior era mais festiva.

"O piso superior do A380 é uma mina de ouro para nós", diz Clark. "Nós decidimos transformar ela toda em premium. Nós decidimos colocar todos os aparelhos e acréscimos. Inicialmente as pessoas riam de nós."

Há mais assentos de classe executiva e primeira classe no A380 da Emirates do que em um 777, e eles costumam ter ocupação de 75% a 80%, diz Clark. Em algumas rotas, como para Heathrow, para onde a Emirates conta com cinco voos diários, esse número pode chegar a 90%. Assim que o avião tem uma ocupação de 85%, seus custos operacionais caem abaixo dos do 777, ele diz.

Para executivo, Airbus deveria fabricar versão ainda maior do A380

Clark disse repetidas vezes que compraria mais aviões se a Airbus pudesse entregá-los rapidamente.

"Minha visão é de que todos nós temos que resistir por ora", ele diz. "Como eu digo aos meus amigos na Airbus: não abandonem isto. A situação vai mudar. A economia global cuidará de vocês."

Ele encorajou a Airbus a fabricar uma versão ainda maior do A380. Isso, até mesmo a Airbus reconheceria, parece improvável.