Uber quer contribuir para o INSS para fugir do vínculo empregatício?

Na última quarta-feira, o diretor de políticas públicas da Uber no Brasil, Ricardo Leite Ribeiro, assinou um artigo no jornal O Globo admitindo a necessidade de reforçar o cobertor da Previdência para os motoristas do aplicativo.

Segundo o executivo, a empresa está aberta à discussão de medidas que garantam proteção em caso de doença ou acidente, mas que não comprometam a "flexibilidade" do modelo consagrado pela big tech.

Coincidência ou não, o texto saiu no mesmo dia em que uma das oito turmas do Tribunal Superior do Trabalho (TST) fez um julgamento histórico. Dos três ministros que compõem a terceira turma, dois decidiram pelo reconhecimento de vínculo empregatício entre um motorista e a Uber. Apesar de já definido, o caso não foi oficialmente concluído por causa de um pedido de vistas do último magistrado apto a votar.

Essa foi a primeira vez que uma turma da mais alta corte trabalhista do país formou maioria para concluir que os motoristas são, na realidade, empregados da Uber. Em cinco processos anteriores, a companhia de transporte havia vencido todas no TST, argumentando que apenas faz a ponte entre passageiros e condutores autônomos.

Essa é uma discussão que vem pegando fogo no mundo todo. Em importantes países da Europa, como França e Inglaterra, a tese da Uber já sofreu reveses em instâncias superiores da Justiça. Por aqui, a legislação define o vínculo a partir de quatro requisitos: onerosidade, habitualidade, pessoalidade e subordinação. Olhando para o cotidiano dos motoristas de aplicativo, é difícil duvidar de que esses elementos não estejam presentes.

Afinal, eles recebem pelo o que fazem (onerosidade), rodam diversas horas por dia (habitualidade), não têm autorização para repassar uma corrida a um amigo ou a um parente (pessoalidade), e não possuem autonomia para estabelecer o preço do serviço (subordinação). Aliás, não custa lembrar que até o ano passado o motorista sequer sabia para onde o passageiro iria, antes de aceitar a corrida.

Em geral, a Uber se defende dizendo que os parceiros contam com a liberdade de ligar e desligar o aplicativo quando bem entenderem. Por essa razão, seriam autônomos. Porém, basta um papo rápido com qualquer motorista para ouvir reclamações de que o algoritmo aplica punições em caso de recusas excessivas de corridas. Sem falar nas técnicas de "gamificação" que transformam a jornada numa espécie de gincana viciante.

Segundo uma pesquisa feita pela própria Uber, 87% dos cadastrados na plataforma dizem que o "horário flexível" é um dos principais atrativos do aplicativo. De fato, montar o próprio horário é uma vantagem e tanto proporcionada pelas tecnologias digitais. Mas isso não é necessariamente incompatível com a formalização. Em outras palavras, é perfeitamente possível ter carteira assinada e não ter horário fixo.

Além disso, para algoritmos de ponta como o da Uber, fazer o cálculo proporcional dos direitos trabalhistas a cada corrida realizada nem de longe é um desafio. Por sinal, a legislação brasileira já prevê essa modalidade - o trabalho avulso. Um sistema bastante utilizado entre os estivadores nos portos brasileiros, por exemplo.

Nos últimos meses, a Uber vem sendo acossada por uma série de dificuldades no Brasil, um de seus maiores e mais importantes mercados. Com tarifas pouco atrativas e preço de combustível na estratosfera, motoristas têm debandado do aplicativo.

No texto assinado pelo seu diretor de políticas públicas na semana passada, a companhia acenou com duas propostas para agradar a base de motoristas e, ao mesmo tempo, esfriar o debate sobre o reconhecimento de vínculo empregatício por parte da Justiça.

A primeira delas é custear parte da contribuição para o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). A segunda é usar sua tecnologia para desburocratizar o pagamento e diminuir a inadimplência. Hoje, 54% dos motoristas não recolhem para a Previdência, segundo a pesquisa da empresa. Ou seja, em caso de acidente ou doença, estão completamente desprotegidos.

Nesse meio tempo, o TST também já deu início a outro julgamento para tentar uniformizar as decisões das turmas e cravar, de uma vez por todas, se os motoristas são empregados ou não do aplicativo. A análise também está interrompida por um pedido de vistas.

Dentro da corte, há diversos magistrados que concordam com os argumentos da Uber. Um dos mais conhecidos é o ministro Ives Gandra Martins Filho. Em artigo publicado na sexta-feira passada na Folha de S. Paulo, ele afirmou que "esse eficientíssimo instrumento de prestação de serviços deixaria de existir pela sua extrema oneração", caso fosse reconhecida a existência do vínculo empregatício.

O ministro só se esqueceu de acrescentar que a Uber já opera no vermelho há anos.