'Projeto do governo é trágico', diz procurador que fez 352 horas como Uber

Transformado no livro "Dirigindo Uber", recém-publicado pela editora Juruá, o estudo pula os muros do meio acadêmico em uma época decisiva. Enquanto o Supremo Tribunal Federal (STF) discute a existência de vínculo empregatício entre trabalhadores e plataformas, o governo federal tenta aprovar no Congresso Nacional um projeto de lei para regulamentar a atividade de motoristas.

"No momento em que tinha a oportunidade de trazer dignidade aos trabalhadores, o governo parece que conciliou com as plataformas para não comprar briga com ninguém", critica Souza. Confira abaixo a íntegra da entrevista.

Quanto tempo o senhor dirigiu?

Eu dirigi de 1º de dezembro de 2021 até 30 de março de 2022. Eu dirigia em média três horas por dia, geralmente pela manhã, e à tarde eu reservava para fazer a redação da tese. Em alguns momentos, eu extrapolava essa jornada justamente para testar o aplicativo, para ver se o bloqueio de 12 horas funcionava. Às vezes, eu criava metas para ver se era possível a pessoa faturar R$ 300 em um dia. Foi um total de 352 horas ao volante e de 350 passageiros neste período de quatro meses.

O senhor disse que queria testar se o limite de 12 horas funcionava e se era possível atingir as metas. A que conclusão chegou?

O bloqueio realmente funciona. Mas quem está de fora imagina que são 12 horas logadas no aplicativo. Na verdade, são 12 horas ao volante. O aplicativo consegue perceber se o motorista está em movimento ou não. Na prática, você pode ficar ao volante 12 horas na Uber, depois 12 horas na 99, e aí consegue trabalhar 24 horas de forma ininterrupta.

E tem gente trabalhando praticamente o dia todo, certo?

Eu tive a possibilidade de entrar em alguns grupos de WhatsApp de motoristas. Isso tem uma relação muito forte com o período que as contas vão vencendo. Por exemplo: janeiro e fevereiro é o período de matrícula. Ele precisa pagar a matrícula, o material escolar. Ele vai trabalhar no limite da resistência física mesmo. Vai intercalar entre Uber e 99 até bater a meta que precisa para pagar o boleto.

E a questão da renda?

A pesquisa foi deficitária do ponto de vista financeiro. Nessas 352 horas de viagem, eu faturei R$ 4.886. Mas, quando abate o valor do combustível (eu rodei exclusivamente na gasolina), o valor foi para R$ 1.855. Quando eu fiz o cálculo de outras despesas, como IPVA, o valor da habilitação (eu precisei tirar uma habilitação específica para conter o EAR, o exercício de atividade remunerada), os gastos com celular, eu obtive um prejuízo de R$ 1.346.

A Uber faz questão de tornar esses gastos invisíveis para o trabalhador: desgaste com pneu, com troca de óleo. Mas o motorista prefere não enxergar porque, de alguma forma, é vantajoso ter dinheiro na mão. É vantajoso pagar a gasolina com o cartão de crédito e, no final do dia, já receber os valores das corridas. Então, eles vão se precarizando e os automóveis vão se deteriorando.

O STF está em vias de julgar a existência de vínculo empregatício entre aplicativos e motoristas. O argumento central das plataformas é de que não existe subordinação e de que o motorista é livre para fazer o seu próprio horário. Qual é sua avaliação?

Esse é o ponto central da minha tese. O meu foco foi verificar se motoristas de aplicativo recebem ordens, se são fiscalizados e se podem ser punidos por esse empregador. Então, o que a Uber faz como estratégia? Ela emite uma série de ordens, não apenas pelo aplicativo, mas também por email. "Você está parado no final de semana? Venha trabalhar para a gente". Ou "você já parou para pensar que domingo é o melhor dia de trabalho?" Ou "você está parado aí há muito tempo. Desloque-se para tal lugar que lá as corridas estão simplesmente ótimas".

A Uber vai tentar dar uma aparência de que isso é uma sugestão. Isso acontece o tempo todo. Então, o motorista é pego de surpresa no momento em que recebe advertências, suspensões e banimentos, porque imagina que realmente aquilo que foi emitido é uma mera orientação. E ele realmente acredita que está sendo autônomo.

No período da pandemia, eu precisava diariamente tirar uma foto do meu rosto para que a Uber visse que eu estava usando máscara. Se eu não usasse essa máscara, eu não poderia trabalhar no aplicativo. A Uber faz inspeções para verificar se você é você mesmo. Então, ela faz uso de uma série de prerrogativas típicas de um poder patronal, mas fica o tempo todo falando em empreendedorismo. O trabalhador se sente autônomo, mas trabalha 12, 14, 16 horas por dia.

O que, então, atrai os trabalhadores?

A pesquisa antropológica demanda um tempo maior para você pensar melhor sobre esses assuntos. Tem a questão do dinheiro na mão, o dinheiro que você recebe na hora. Tem a questão da possibilidade de interromper a jornada de trabalho. Pouquíssimas profissões têm essa prerrogativa. Então, os motoristas veem como uma vantagem absurda levar o filho a uma clínica ou resolver um problema no cartório no horário de trabalho.

Tem uma outra questão: a possibilidade de você fazer hora extra ilimitada. Isso faz com que a sua renda aumente ao longo de um mês. E você vai ter também um trabalho que tem menos idiossincrasias do que se você tivesse um chefe real dando ordens verbais e diretas. Então, quando a gente entra nessa perspectiva, a gente começa a entender por que muitos não largam a plataforma.

O que o senhor achou do projeto de lei (PL) do governo para regulamentar a atividade dos motoristas de aplicativo?

O projeto de lei apresentado foi trágico. Eu tive a possibilidade de participar, pelo Ministério Público do Trabalho (MPT), do grupo de trabalho [montado pelo governo federal, em Brasília, para tentar costurar um acordo com representantes de empresas e trabalhadores]. A gente tinha muita esperança de que fosse um projeto, ainda que não houvesse reconhecimento do vínculo de emprego, que conseguisse atender aos interesses da categoria dos motoristas. Parece que as representações [dos trabalhadores] que ali estiveram não tinham essa legitimidade em relação a toda a base da categoria, e o projeto parece atender 100% os interesses das plataformas.

A Uber entrou no país desafiando todas as regulamentações. E agora, no momento em que tinha a oportunidade de trazer dignidade aos trabalhadores, o governo parece que conciliou com essas plataformas para não comprar briga com ninguém.

O que mais me preocupa é o fato de se estar criando no Brasil um terceiro gênero em que você não é nem autônomo, nem trabalhador com carteira assinada. Você tem um trabalhador hoje que é de uma grande rede varejista e ele trabalha de forma subordinada, com ordens verbais diretas. Essa rede varejista vai falar assim: "E se a gente criar uma plataforma digital?". Então, ela vai fazer uma construção jurídica para dizer "olha, a nossa situação é muito semelhante à da Uber. Ele trabalha com metas, ele se apresenta aqui no horário que quiser. É uma coincidência que ele apareça aqui sempre das 8h às 18h". Isso representa um precedente perigosíssimo. O Brasil já vive com um índice de informalidade que beira sempre a 40%.

O senhor disse que, ainda que não houvesse o reconhecimento do vínculo, se esperava que fosse um projeto de lei um pouco mais benéfico para os trabalhadores. Mas o que poderia ter sido feito?

Quando a gente começa a acompanhar as redes sociais dos motoristas, fica bem claro que eles querem a limitação dos poderes das plataformas. Eles querem transparência, querem saber quais são os critérios de direcionamento das corridas. Querem saber os motivos pelos quais eles estão sendo banidos. Querem melhores valores pelas corridas. Então, querem que, de alguma forma, governo e autoridades comecem a limitar todos os poderes, muitos deles arbitrários, que as plataformas impõem hoje a essa categoria.

Há muitos motoristas contrários ao registro em carteira nos moldes da CLT e à representação por sindicatos, para negociar com as empresas. Por quê?

É a questão da desinformação. O mundo jurídico não conseguiu ainda explicar para a categoria de motorista de aplicativos qual é a importância da CLT, quais são os limites da CLT, o que a Uber pode fazer ou não depois da CLT. Veja os protestos [da semana passada]: eles são contra o sindicato. Mas o que eles estão fazendo ali? Lutando por melhores direitos, lutando por melhores remunerações - isso é a pauta sindical número um. Muitos deles dizem: "Nós não queremos políticos". O que eles estão fazendo ali se não é política? Então, esse aspecto da desinformação é muito forte e esse estranhamento entre os atores ainda é muito grande.

O que se pode esperar?

Os rumos do projeto de lei no Brasil vão ser determinantes para o mundo. O Brasil realmente é a grande vitrine da Uber, é a grande fonte de renda da Uber. Os motoristas imaginam que a forma como é feita a remuneração hoje é algo que é garantido. E isso não é garantido quando você vai analisar os termos de uso. São quatro documentos principais que a Uber tem para regular essa relação. E esses documentos deixam bem claro os poderes que a plataforma tem de alterar a qualquer momento, de forma arbitrária, sem que haja o consenso da outra parte.

Hoje, o pagamento é por quilômetro rodado. Se a Uber quiser mudar amanhã e começar a remunerar por hora trabalhada, ou começar a exigir que o trabalhador se fixe em determinado ponto, isso vai acontecer. Se ela tiver uma lei [como a proposta pelo governo, por meio do PL], garantindo que isso possa acontecer, a chance vai ser muito maior de ela aumentar a sua lucratividade.